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微租车为行业赋能_2017年共享汽车高峰论坛_新闻

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微租车为行业赋能_2017年共享汽车高峰论坛_新闻

编者按:11月14-16日,由工业和信息化部、应急管理部、科学技术部、广东省人民政府指导举办的“2018中国安全产业”在广东佛山举行。车云主办“安全出行主题论坛暨第二届交通安全产业峰会”,峰会以"安全出行"为主题,"专业论坛 创新展"联动,打通汽车、交通、电子、通信等多个行业,探讨最具前瞻性和可行性的安全出行模式与生态,强势推动跨界融合与协同发展,全面提升大会关注度及影响力。

因为分时租赁本身是对一个落地资源,落地属性依赖度极强的行业,所以它长期来看在某一些区域会形成一到两个头部企业同时并存,这在很长一段时间内会有这样的情况存在。

2017年11月3日,由分时租赁技术服务商“易微行”联合甘肃省城市出行平台易享行“微公交”举办的2017年中国新能源共享汽车高峰论坛在兰州成功举办。本次论坛以“智慧新交通 • 共享大生态”为主题,包括甘肃省发改委、甘肃省工信委,全国汽车租赁协会等各级领导出席了本次会议。

论坛期间,易微行(北京)科技CEO杨洋发表了以《分时租赁助力智慧交通》为主题的演讲,以下为演讲实录。

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图片 3易微行(北京)科技CEO杨洋

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在本次论坛活动中,针对中国租车行业现状及发展等几部分展开了讨论,来自全国各地的专家学者就这一行业的规模、未来趋势、用户人群以及智能化几方面各抒己见,全面剖析了共享汽车在中国的“优与患”。

杨洋:大家好!我是易微行的CEO杨洋,今天有很多的同行、朋友、客户齐聚一堂,很高兴跟大家探讨关于智慧交通分时租赁相关的话题。

城市所有的核心资源掌握在当地龙头企业手里,你获取不到,你是可取代的,他们是不可取代的,所以一定是它们来制定游戏规则。

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因为之前关于技术相关的话题,大家都已经谈得很久了,所以我今天不想讲太多技术性的问题,而是想跟大家分享一下行业性和市场性的问题。技术在行业性及市场性问题中起到了什么作用?

汽车分时租赁在中国

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首先跟大家介绍一下我们公司是做什么的。我们公司专注于汽车共享服务中的供应商领域,为在中国做分时租赁的企业提供系统、设备和解决方案。我们公司旗下运营了一下平台,截止到2018年的7月,已经有超过3.8万台的汽车在各个城市运营,现在我们能把这3万多台车接入携程、高德并进行深入的平台兼运营合作。

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据悉,2012-2019年中国租车行业市场会保持稳步快速发展,市场增速将保持在10%以上。在基础设施有限、拥堵限购等众多场景下,分时租赁在价格和便利性上具有一定优势。而就中国租车行业而言,短租服务最受欢迎。在2017年,租车时间在一天内的占了13.5%;1-2天的占了38%左右;3-4天的占了31.1%。租车用户租车日单价一般在101-200元和201-300元两档居多,其次是301-400元,占了19.7%。

我们要强调的是,在国内达到一种商用级的技术应用,这种商用体现在大范围客户群体的应用案例上。中国大大小小的做分时租赁的企业,差不多在580多家左右。这个数字其实比大家想象的要多得多,因为有很多地方性的运营企业既不打广告也不做PR。但是在中国成规模运营的分时租赁企业大概在30家左右,在这30家企业中,有22家是我们的客户。我们利用四年的时间在这个行业里探索,积累了一些对市场和行业的分析,想跟大家分享一下。

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为什么我们要在中国做一个共享出行或汽车这样的事情?最根源的动力来自于中国经济结构的改变,这种变化导致市场机遇的产生。其实大家知道,中国过去是一个制造型和能源型的大国,所以过去什么行业发达?制造行业,包括我们的房地产行业比较发达。但这些传统领域的道路,我们已经快走到头了,所以国家现在是由制造型大国向服务型大国转型,这导致大量的资源、资金、资本向服务型领域倾斜。很多服务型的创业机会和商业机会同时出现了,包括加快现代服务业进程、供给侧改革,所以最终导致整个出行对于服务需求的产生和高速的提升。

我们从宏观的发展趋势来看,大家可以看几个数字,一个是中国现在有驾照的人数高达3.6个亿,而拥有移动智能手机的用户现在是高达7.7个亿,但是我们整个中国的租赁市场机动车的保有量,按官方数字来看53万,加上非官方的只有60万。

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中国居民的机动车出行需求,从官方的一些统计数据来看,持续在增长。到2018年,中国城镇化水平将达到58.3%,还会有8.14亿的城镇居民,相应会增加52%的出行需求,所以这个出行需求在中国来讲是持续增长的过程。但我们国家的出行大家可以看到,国家主力发展的还是公共交通工具,私家车的保有量来讲,还是属于快速增长的过程,但我们的轨道交通近几年是在高速发展,各个城市建地铁的越来越多,高铁也越来越发达。对于汽车租赁业和小客车的发展,中国仍然是处在比较低的位置和水准,这体现在什么地方呢?

我们身边的同事、同学、朋友,没有人以租车出行的方式出行,也就是在中国短租市场是不存在的市场。中国现在人均汽车的保有量1比10,但发达国家到了6比10,也就是说中国人对机动车的需求还在增长,但是我们和发达国家情况的不同,比如说我们人口密度更大,交通压力更大,所以我们私家车继续扩张下去显然已经不再符合大城市交通的发展,因此在中国现在这个阶段,借着新能源战略的转型,我们去推行汽车共享还是有一定的现实意义。

在租车人群中,选择周末出游租车的最多为59.3%,其次是旅游目的地出行为48.8%。而人身安全和取还车是用户租车最为关注的点,有57.7%的用户会担心车辆使用中出现故障,54.7%的用户担心使用过程中出现剐蹭或交通事故,其次是还车不方便的问题。而在租车用户取还车方式上,更多的用户偏好于本地租车本地还车。

我跟大家说一组数据,对于美国来讲,这么大的国家可用的车辆尤其用于短租的,有370万辆,中国长短加一起只有60万多辆,70%-80%是被企事业单位长租走的,导致中国有一个市场基本不存在,就是短租市场。

如果现在通过互联网技术和共享应用技术把中国短租市场激活的话,最终改变的是什么?改变的就是中国机动车的流通流向。未来随着共享经济的发展,中国机动车的流通流向里面很大一部分会流到B端企业那儿,从而会形成一个巨量的市场,中国人对于出行工具的使用方式也会发生改变。

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私家车的购买需求将急剧下降

当然,作为一种新兴的出行方式,肯定绕不开智能这个话题。据北京交通大学系统工程与控制研究所副所长毕军介绍:共享汽车面临的难题远比共享单车更加复杂,车辆价值会对租赁造成一定影响,电动车的续航里程同样如此。不过数据分析显示,在用户体验中,里程并不是关键因素,满电150KM已经能够满足需求,车辆性能反而起到了重要作用,至少需要满足自动挡,驾驶感不低于国产6万元的燃油车,而性价比在分时租赁中同样十分重要。

大家看这个数据,中国新车销售每年27%增长,到现在都是位列全球最快的速度,但反观中国渗透率只有0.4%,意味着中国销售了大量的机动车,没有流通到这个领域里,那么就导致了一个在欧美越来越发达的短租市场在中国不存在的问题。它不存在的表现是什么?就是我们在座各位所有的朋友,大家身边的同事、同学、朋友、亲戚,谁会以租车出行作为你的选择?没有,租车出行不是中国人选择的出行选择。

过去对我们这一代人想拥有一辆车,为什么?因为车对我们来讲首先的属性是财产属性,就像过去的冰箱彩电一样,它是我家庭的重要财产,但随着90后、00后成为这个社会消费主体人群的时候,他们不会对一个贬值的资产过分要求财产权,他们对车辆使用的需求更碎片化与多样化。

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为什么说我们不会选择租车为出行选择?因为中国的租赁行业在以一种非常落后的方式经营,就是基于门店经营。基于门店经营为什么落后?我要租到一辆车,要打车到门店,签合同、交押金、借钥匙,即使是神州也是建门店的,辐射范围就是3-5公里,这之外的很难成为他的用户。所以这种基于门店重资产的发展方式,制约了中国租车和出行的发展。

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易微行科技有限公司联合创始人兼CEO杨洋表示:就当前市场和未来趋势而言,在2017年,涉足租车领域的企业包括新兴分时租赁运营平台、传动租赁公司、各地智慧出行、政府事业单位用车、整车厂、其他等几部分。不过在未来将向整车企业、全国商业巨头和地方智慧出行转变,当然还包括一些其它企业。

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而相比于一二线城市,三四线城市的城市规模有限,运营成本低,停车位基本免费,不需要太多运营车辆就能把一个城市打透。此外,据易微行数据显示,共享汽车的适宜城市应具备以下几个条件:首先是这个城市的GDP要高,第二个特征就是机动车保有量低,第三就是城市资源的获取成本低。

为什么说现在我们基于已有的一些成熟条件做汽车共享是最佳实际?主要是通过这几个数据。首先,中国有驾照的人数高达3.87亿,每年还得以2400多万的速度在增长。这些人群他们获得机动车驾驶的门槛变得越来越高,比如北京,你18岁能考驾照,28岁不一定能摇得到号,但你的开车需求在不断放大。第二个数据,中国移动互联网的用户,使用智能手机的用户高达8.9亿,这还是活跃的,不活跃的更多。这8.9亿的人具备两项非常重要的技能,是独一无二的。第一,网络支付能力。因为大家对使用微信、支付宝的支付都已经非常成熟了,甚至是五六十岁的老太太、老大爷都会用。第二,这8.9亿,他们对于使用共享交通工具的意识已经培养起来了,这个我们要感谢滴滴,要感谢摩拜、ofo。当大的基数人群存在的时候,我们能用于服务他们的太少太少了,所以我们认为未来随着各个条件的时机成熟,这个市场会逐步放大,并且会形成新兴的产业。

(用户需求侧:经济型短租需求)

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未来三到五年里面整个出行的市场我们会面临一个什么样的变化还有需求侧的变化呢,外面这一个环是互联网的用车,其实把传统的用车挤压的越来越小,未来三到五年大家会发现有一个现象就是劳动力成本的上升,带来什么问题呢?就是有人的服务逐步逐步在走向高端细分领域,而退缩出来的空间慢慢是给到无人的领域。

此外,据与会专家表示;与发达国家的核心城市相比,中国城市居民的机动化出行率较低,未来仍有很大提升空间。虽然城市出租车可以满足城市居民个性化和特殊交通出行需求,但整体运力不足的状况十分明显,同时因交通拥堵造成的出行效率低也是一个核心问题。而随着收入的提升和生活水平的提高,消费者对出行的要求呈现出多元化、层次化的发展趋势,单一的出租车模式已经难以满足消费者需求,因此为了满足城市出行需求的量、效、质的提升,需要更多交通出行方面的创新,其中能兼具共享属性的方式对经济环境治安等几方面更有利。

其实分时租赁在整个交通的结构里取得的是哪一部分?大家可以看到,0-5公里的自行车占了主力,5-10公里是网约,10-20公里或者20-50公里为什么说是分时租赁?在北京或上海这样的城市用车,在5-10公里,你发现用网约车可能是二三十块钱,用分时租赁车可能也是二三十块钱。在这种性价比不明显的情况之下,我为什么要自己开车呢?有人给我开车是我最佳的选择。但20-50公里,比如从北京市中心打一辆车到机场,付给出租车或网约车,至少是120-150元的成本。但如果用分时租赁的车,可能70-80元就开到了,所以这就形成了巨大的成本差。这里面的成本主要体现在哪?劳动力上。因为车的成本都差不多,唯一的差别就是劳动力的成本,目前劳动力成本每年在快速上升过程中。

在三到五年之内我们还会发现一个很重要的事情会发生,我们私家车的一个重要属性丧失了,什么属性呢?就是通行工具,现在北京也好,上海也好,很多老百姓愿意开着私家车,因为他开得起停得起。在未来的三到五年当这种用车成本占到他一天收入35%到40%的时候,它的私家车就不会成为通行工具,而成为周末郊游的工具,如果私家车通行工具这个重要属性丧失了以后,人们对于私家车拥有和购买的意愿会急剧下降,而对共享车的使用意愿会迅速提升。

而政府的税收与基础设施支持,大型企业进入市场与消费者接受程度的提升是分时租赁市场的重要驱动力。

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我们研究了包括像美国、欧洲的一些市场,我们发现共享和自助出行一般需要经历一个8到10年的过程才能从最初期走向相对成熟。那为什么我们要在中国3到5年去做这样一件事情?


所以我们看未来的演变趋势,首先现在已经发生的趋势,就是网络的用车,把传统的汽车租赁业务挤压的空间越来越小,但未来3-5年,真正的竞争是有人和无人的竞争,不管是出租也好,滴滴也好,有人的服务会随着劳动力成本的上升,逐步走向高端细分领域。大家现在用网约车的频率很高,只有一个原因,就是因为劳动力成本很低,大家付得起这个钱。但随着我们向服务型大国转型的时候,大家会发现,大家采用有人的服务,变得和欧美越来越像,会逐步成为比较奢侈的行为,不会变成老百姓更高频的日常出行的通行选择,而无人自主化服务慢慢会成为主流选择。

其实我们中国有一个特殊的因素加快了这个进程,就是政府意志。我们国家把新能源战略上升国家战略了以后,按照国家的产能规划到2020年会突破160万辆,最新的数据可能已经200万辆了,随着碳排放指标的落地,各种政策的影响,各家规划的产能已经突破400万辆了。

总结:虽然目前共享汽车领域还算是新兴行业,但大家已经不再陌生,它与传统的租车业务相比,最大的不同点在于多元化,我们可以更加方便的用车还车。不过就目前的现状而言,它还存在不少问题需要解决,但总体的发展趋势值得我们期待。

另外,未来3-5年还会有一些重要的事情发生,比如私家车的重要属性在逐步丧失,就是通勤工具这个属性。其实对于我们国家交通管理部门来讲,私家车的低成本使用不再符合大城市的交通发展战略,将来我们使用私家车作为通行工具,使用一天的成本占一天收入30%以上的时候,意味着私家车变得和欧美也很像,成为了周末交流的工具,而不是通勤的工具。那个时候大家生活的小区,周边地下停车场有很多的共享车,浴室共享车就会成为主要选择。当90后、00后成为市场主体消费人群时,他们对机动车的使用需求会变得多样化、碎片化,拥有固定资产是无法满足多样化、碎片化的需求。同时,更多的年轻人也不愿意把家庭资产放在贬值的资产上,这些因素决定共享汽车市场在逐步成熟及发展。

我们观察现在老百姓的购买力,这么大规模的产能,在这么短的时间内全部被C端用户消费掉肯定是不可能的。剩下的这些产能怎么办?最理想的方式是让它流通到公共交通领域,变成公共交通的组成部分,通过政府的教育,企业对百姓的影响和教育,慢慢地让它成为大众化出行的选择之一,这样的话随着时间的推移,大家购买机动车的意愿逐步下降。我们提高城市的交通效能,不能只靠大量的修路和基础建设,通过老百姓出行的习惯和行为来优化,从长远来看才更有现实的意义。

我们国家出台了很多相关的政策,也在利好这个行业的发展,基本现在看来,对于网约车国家采用了管控、限制,但对于新能源的汽车共享,国家采用了一些鼓励的政策。我个人分析是基于这么几个原因。第一个是对于网约车来讲,它实际上就是出租车,它是属于公共交通限制性审批的管理范畴,除了作为商业运营工具以外,还承担了很多的社会职能和职责,所以政府的管束是正常的。分时租赁除了是作为新兴的商业模式和“互联网 ”出行的解决方案以外,从长远来看,还对于改善交通的结构、优化交通性能来说有更积极的意义。其实我们原来做过一些研究,像日本、东京或纽约这样的城市,它的机动车保有量不比北京低,但它的交通效能是比北京高的。当然各种因素都有,包括道路原因,各种因素我们都看到过,这里面还有一个因素是值得我们关注的,就是这个单城市的租售比。

汽车分时租赁改变了未来用户的消费需求

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