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买蛋送鸡,电动车充电难题可以这样破

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买蛋送鸡,电动车充电难题可以这样破

特斯拉让电动车又热了一把。而随着越来越多的插电式混合动力汽车的出现,像宝马的i3、i8,比亚迪秦等,让老生常谈的电动车、插电混合动力车充电问题又被人提起。

特斯拉让电动车又热了一把。而随着越来越多的插电式混合动力汽车的出现,像宝马的i3、i8,比亚迪秦等,让老生常谈的电动车、插电混合动力车充电问题又被人提起。

长期以来,充电路线的新能源汽车一直在为先有蛋还是先有鸡的问题所困扰。新能源汽车不普及,高价建立起来的充电桩处于限制浪费状态,除了占地费用,日常的维护成本也是个麻烦。

一方面,汽车厂商说政府基础建设不利,充电桩太少,电动车、插电混合动力车因为充电基础设施问题难以普及;而另外一方面,花巨资建起来的充电桩又被大量闲置浪费,政府和电力部门也是一肚子气。

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而在另外一个角度,电动车的厂商们认为充电桩稀少,用户充电难阻碍了新能源汽车的发展。

而这些问题本来是可以避免的,先有蛋还是先有鸡的问题不应该到今天仍然在扯皮,我们应该从问题的成因和用户的需求来考虑解决的办法。

一方面,汽车厂商说政府基础建设不利,充电桩太少,电动车、插电混合动力车因为充电基础设施问题难以普及;而另外一方面,花巨资建起来的充电桩又被大量闲置浪费,政府和电力部门也是一肚子气。

这个问题已经争论很久了,双方各自有各自的道理,问题是充电桩这个东西真的有必要存在吗?没有其他办法给新能源汽车解决充电问题吗?

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而这些问题本来是可以避免的,先有蛋还是先有鸡的问题不应该到今天仍然在扯皮,我们应该从问题的成因和用户的需求来考虑解决的办法。

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中国国情下的充电难

中国国情下的充电难

充电桩的三大难题

最近几年,特斯拉在美国开始大面积建设充电桩。但是在没有充电桩的初期,特斯拉在美国的充电并不是一个大问题,而中国的各种电动车则至今举步维艰。

最近几年,特斯拉在美国开始大面积建设充电桩。但是在没有充电桩的初期,特斯拉在美国的充电并不是一个大问题,而中国的各种电动车则至今举步维艰。

一、昂贵

根源不是中国人和美国人有什么不同,而是在于城市化进程、住房条件和公路铁路建设的差异。

根源不是中国人和美国人有什么不同,而是在于城市化进程、住房条件和公路铁路建设的差异。

充电桩最大的问题是贵,建设贵、运营贵。

美国城市化早已完成,已经进入后城市化、郊区化时代。美国的典型住宅不是大城市的里面的公寓,而是带车库带游泳池的郊区小房子。自己家里无论是直接用插座,还是安装快速充电装置都非常方便。电动车如果只用于上下班短途交通,美国人根本就不用考虑是否有充电桩的问题。

美国城市化早已完成,已经进入后城市化、郊区化时代。美国的典型住宅不是大城市的里面的公寓,而是带车库带游泳池的郊区小房子。自己家里无论是直接用插座,还是安装快速充电装置都非常方便。电动车如果只用于上下班短途交通,美国人根本就不用考虑是否有充电桩的问题。

美国洛基山研究所(Rocky Mountain Institute)曾经对汽车制造商、充电桩服务商、研究机构和不同城市做了一项调查,分析了当下家庭充电桩和公共充电设施的建设成本,包括硬件设施、材料、人工费和安装等项目。

但是美国的铁路条件不发达,没有中国高铁的速度和效率,收费公路也远远少于中国,长途出行自驾的比例还很高,这才需要充电站充电桩。

但是美国的铁路条件不发达,没有中国高铁的速度和效率,收费公路也远远少于中国,长途出行自驾的比例还很高,这才需要充电站充电桩。

他们的结论是,普通的慢充公共充电桩成本造价2300美元,如果要加点东西,譬如LCD屏、特别的支付系统、数据追踪器等设备,价格就可以上到6000美元。

中国的国情完全不同,中国人长途出行一般是乘坐飞机或者高铁。很多人买了车几年不上一次高速公路,一次旅行最多只开到100-200公里(郊区游),汽车主要用途是上下班代步,长途开车只用于探亲和自驾游。

中国的国情完全不同,中国人长途出行一般是乘坐飞机或者高铁。很多人买了车几年不上一次高速公路,一次旅行最多只开到100-200公里,汽车主要用途是上下班代步,长途开车只用于探亲和自驾游。

实际上,为了提升效率,大多数的公共桩是快充。每个快充桩成本约为5万-10万美元,桩的高成本主要来自充电桩本身和480V转换器,光是这个转换器的成本就达到1万-2万美元,人工费和材料费用等方面的花费大,许可手续费用和启动费用高,办理许可手续也复杂得多。

原因并不是中国人不喜欢开车,而是因为中国大量的收费高速公路让自驾的成本很高,发达的高铁和民航进一步降低了对汽车自驾的需求。

原因并不是中国人不喜欢开车,而是因为中国大量的收费高速公路让自驾的成本很高,发达的高铁和民航进一步降低了对汽车自驾的需求。

中国的情况同样不乐观,据国家电网内部人士称,已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目,处于全线亏损状态;南方电网分公司也表示,其在深圳建成运营的7座充电站,每年亏损额为1300万元。

就道路情况和用车需求而言,中国其实是非常适合电动车发展的,但是中国有一个最大的不利因素——住房。

就道路情况和用车需求而言,中国其实是非常适合电动车发展的,但是中国有一个最大的不利因素——住房。

建桩成本高得吓人,运营起来还有巨额亏损,充电桩怎么可能普及?

中国的城市化仍然在中期阶段,还是人口高度密集于城市的时期。大家都住在城市的居民小区,停车都非常困难,更不用说找到带充电设施的车位了。

中国的城市化仍然在中期阶段,还是人口高度密集于城市的时期。大家都住在城市的居民小区,停车都非常困难,更不用说找到带充电设施的车位了。

二、兼容

另外一方面,在上班的写字楼、工厂中,同样存在停车困难,无固定车位的问题。充电设施就更难安装了。

另外一方面,在上班的写字楼、工厂中,同样存在停车困难,无固定车位的问题。充电设施就更难安装了。

除了昂贵之外,充电桩还有兼容问题。根据2011年制定的国家标准GB/T20234,充电桩国标接口分为直流接口和交流接口两种。目前,大部分充电桩生产企业主推直流接口,只有比亚迪主推交流接口。

买了电动车,根本就找不到充电的地方,除非你买别墅,或者买固定车位自己安装,而别墅在大城市价格高昂,固定车位也相当于一辆中档以上轿车。这让电动车的实际持有成本很高。特斯拉model S只要70多万,但是在北京有一座自带车位别墅没有千万是不行的。

买了电动车,根本就找不到充电的地方,除非你买别墅,或者买固定车位自己安装,而别墅在大城市价格高昂,固定车位也相当于一辆中档以上轿车。这让电动车的实际持有成本很高。特斯拉model S只要70多万,但是在北京有一座自带车位别墅没有千万是不行的。

国标对电动汽车和充电设备的通信协议有规定,但是一些地方和企业会在国标上增加一些自己的要求。譬如有的企业充电,会先用脉冲电流测试,然后再直流横流。

在这种国情下,电动车的省油节约费用的优势无从体现,省10年的油钱买不了一个固定车位,省油还有什么意义?

在这种国情下,电动车的省油节约费用的优势无从体现,省10年的油钱买不了一个固定车位,省油还有什么意义?

企业总想保护自己的利益,最后博弈的后果就是各个公司都生产适配自己电动汽车的充电桩。

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