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东风启辰唐珲,丰田合作伙伴

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东风启辰唐珲,丰田合作伙伴

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在2017年启辰D60上市发布会上,东风启就正式发布了其全新车联网战略。东风启辰的车联网战略是利用“互联网 汽车”的技术和应用,构建数字平台,高效整合商品企划、产品研发、生产制造、市场营销、客户服务等全价值链的各个环节,促进产品和服务的智能化升级,并已经与高德地图签署车联网战略合作协议。

高德地图,这是几乎每个车主都熟悉的名字。在这个车载导航无法满足我们使用的年代,手机导航成为我们日常出行的必备工具。到目前为止,高德服务的用户大约在7亿左右。庞大的用户群让高德拥有包括定位、交通等多元大数据。

东风启辰汽车公司经营规划部车联网科高级项目经理 唐珲

网上车市从东风启辰官方获悉:2018年3月20日,东风启辰将正式与科大讯飞签署车联网战略合作协议。科大讯飞此前已经和大众汽车、日产汽车、丰田汽车等国际知名车企展开合作,拥有全球领先的人工智能技术。双方基于各自优势资源,在智能人机交互技术、车载智能化及人工智能技术、大数据分析、智能车联网平台、智能客服及营销创新等业务领域展开合作,共同开发更加“智联化”的车型。

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唐珲:谢谢大家,我是来自于东风启辰的唐珲,感谢组委会选择了这个环境大家一起聊一聊车联网。我是做技术的,而且做智能交通系统,原来研究生做智能交通系统,做道路交通的信号优化,刚才贺总讲的这么深入,我今天的演讲主题是技术驱动,另外一方面是智能网联。

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但是科技公司虽能在大数据圈子玩的风生水起,但若进入车联网,科技公司就暴露出先天劣势,这个方面就是“车”。(上图为高德强大的大数据能力。)

今天讲的可能有点偏,因为我会讲从另外一角度去如何驱动未来的汽车行业的发展,也就是商业驱动。另外一个方面,我讲的是智能网联发展的初期阶段,先讲网联。

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所以我们会看到,说起车联网,都是一家车企搭配一家图商。而高德在车联网方面的合作伙伴就是东风启辰。

东风启辰是一个非常年轻的公司,可能大家没有怎么听说过,现在整个汽车行业最年轻的公司,实际上这个品牌也是在7年前创立了,但是在今年2月份的时候才成立。

东风启辰汽车公司副总经理马磊表示,在汽车智联应用方面,东风启辰更关注细节,注重在自主框架体系之下进行专业合作和研发,这将成为用户体验和品牌价值的关键增长点。东风启辰将加速智能网联汽车的升级迭代,持续提供有竞争力的产品和服务,打造智慧启辰,人性科技。

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东风启辰和东风日产都属于东风汽车有限公司下面的分公司,而且东风启辰现在整个团队基本上是总东风日产分离出来。东风启辰现在还有很多的职能依托于东风日产,包括研发、采购、制造,这主要是为了轻装上阵。

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8月14日,东风启辰与高德在北京举行车联网战略合作签约仪式,双方将在车联网领域开展全面合作。

我本身来自事业企划板块,我加入东风日产已经5年时间,5年时间整个公司的组织架构,车联网组织架构变了5次,从驾驶链的外围到驾驶链最末端售后服务,再到驾驶链的最前端事业企划,到现在总经理职管的职能板块。我们从事车联网战略规划,一个是车联网商业合作,再一个是车联网项目推进。启辰现在基本覆盖整个乘用车各个板块,每年有两到三台新车。

2015年,东风启辰就推出了智能车载系统——启辰智慧车管家,拉开了车联网的序幕。通过硬件、软件、服务的三方连接,打造人、车交互生态系统。2017年,东风启辰携手高德地图在位置服务、地图平台、出行服务、互联网金融等方面进行深度合作,打造“能感知、会思考、易沟通、更懂你”的启辰智联生活圈。

一、合作:优势互补的必然性?

今年是智能网联的元年,2009年是车联网元年,今年从宏观战略层面、宏观政策层面,相当于是一个国家有关部门在牵头制定一些指导纲要,在6月12号成立智能网联汽车产业发展联盟。另外一方面对共享出行国家也是有比较明确的指导思想,在8月8号住建部和交通部联合发布了促进小微型客车租赁健康发展的意见,这个意见主要针对小型车、7座以下的乘用车鼓励开展分时租赁。租赁出行和车联网也有密切的关系。

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东风启辰实际上在2015年就发布过汽车互联一类的产品,其类型非常接近我们现在的汽车管家。启辰显然是把2015年时发布的汽车管家当成了车联网的试金石。这款当时的软件可以实现车况检查、wifi、保养预约等8项与用车相关的功能。

从整个汽车行业发展来看,在今年、去年两个时间点,各个车厂都做出了非常大的布局,这里可能有些数据不太准,因为这些信息有一部分是来源于网上。

目前,东风启辰的车联网系统能实现“上车前 驾车中 离车后”的全路线导航,实时更新交通状况信息,规划最佳路线。智能人机语音交互系统可识别16种方言,乘客可用语音控制空调、导航以及蓝牙等操作。随着车联网战略的深入和智能汽车产品升级,东风启辰未来推出的新车均有望搭载全新的车联网系统。在汽车“新四化”快速发展的情况下,全新的车辆网系统将进一步增强东风启辰在市场中的竞争力。

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整个大体上的趋势概括为三点,第一点是车联网,基本上各个主机厂都提出快速提高搭载率的规划,有的车厂提出2020年要标配,有的车厂提出2025年标配。日产提出2020标配的计划,标配的目的是目标购车人群越来越年轻化,而且主力购车人群是互联网的原住民,对联网在线服务都有更强烈的需求。

  • 第1页:东风启辰将联手大众/丰田合作伙伴 开发智能汽车
  • 第2页:启辰D60频道

注:上图为2015年我们对启辰汽车管家App进行的测试。

另外一方面,自动驾驶现在也从概念走向真正商用化,在我们日产品牌的自动驾驶上,L3级别的车已经在做一些路测。另外一方面出行服务,刚刚朱教授也讲到,现在整个交通单纯从解决整个汽车提升汽车产品本身,是解决不了根本的交通拥堵问题,需要新的业态来支撑。出行服务现在越来越多的主机厂、车厂开始布局出行服务,像刚刚提出奥迪出行,当然也有像北汽刚刚成立华夏出行的公司,另外我们日产在全球,成立车联网与出行服务的事业单元做新的出行业务架构。

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整个车联网从我们车厂角度来说,带来的价值不单单是对产品本身的魅力提升,实际上是多纬度的。首先车联网从收入层面既有B2C的收入,相当于卖产品、卖服务所带来的收入。第二方面还会有一部分B2B的收入,因为当车真正连到网上,连的不是车是用户,会对用户进行运营,挖掘用户在使用车的过程当中所产生的数据价值,包括目前丰田管控,客户引流、数据本身的变现。

然而在5G即将到来的时代(中国政府发展报告计划2017试验,2020年商用),单一的车辆联网软件显然无法满足用户和车企的需求。

另一方面对于整个成本的降低,很重要的一个部分是企业经营成本的降低。从车厂的角度,车联网产生的数据首先能够降低企划成本,各位车厂朋友应该非常清楚现在车厂去企划一款产品,主要的依据来源是M1市场调研部找客户回来问他到底需要什么样的产品,实际上M1调研客户的样本,相对于整个市场来说是非常小的,样本不具备很好的参考性,而且对一些前沿的新需求,客户也说不清楚到底要什么。所以车联网的是直接知道用户怎么使用,有什么困难从而提出新的产品改善的目标。

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更重要的一部分是对于售后的成本的降低,尤其是OT升级不用把客户召回改善成本,在做整个车联网收益测算的时候,测算出来的结果是整个车联网带来的直接和间接的收益,是能够覆盖车联网的成本,在7月份的时候,联盟也提出100%互联,主要是间接收益加直接收益覆盖互联网的成本,目前也解决市面上各个车企搭载率低的困难。

已经初现端倪的车辆自动缴费、V2X以及ADAS、自动驾驶都需要更智能的车辆和更多的互联网服务。因此车企和互联网企业的合作变成水到渠成,这就是优势互补的必然性。

车联上了之后,实际上能够改变我们原先车与用户与品牌之间的关系,以前汽车就是一个简单的交通产品,车内的电子设备的功能给车主的服务是一致的,没有更新,而且车厂没有直接跟客户接触,是通过经销商跟客户接触。当真正联上之后,我们首先能够给客户带来一些全新的数字化交互解决方案,同时也能够赋能全新的出行服务的生态建设,因为实际上出行服务最基本的要求是车是可以分享的,车做分享的机构知道车怎么运作还可以对车进行管理。

二、车联网有点“虚”落到实处是重点

另外一方面通过车上传的数据做一些改善、量身订作,同时做一些实时在线的服务,以及升级。

车联网这个概念实际上根本没有真正统一的定义,一些欧洲的老牌厂商对研究车联网小心翼翼,因为车联网不是一个软件也不是一套系统,它是一个从法律法规到网络技术以及汽车技术的生态链。因此就目前而言,我们关注的是车企如何将自己的车联网项目落地,以及它的第一步是什么。

整个东风汽车有限公司做车联网也有12年的时间,早在车联网元年之前就已经开始做POC,开始在成立一些专门机构做推行,在2010年的时候也发布了第一代车联网产品。启辰品牌成立之后,2015年也发布第一代车联网产品,接下来在今年11月份启辰会发布下一代车联网产品,所以我们做整个车联网有十多年的时间,但是这十多年一直在探索,一直在挑战很多内部的业务单元,接下来我会讲一讲我们究竟会遇到什么样的挑战,以及我们采用什么样的对策。

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这是上一代运营情况,相比整车销量,真正联网车所占的比例非常小大概只有1.6%,1.6%产生的数据一点意义没有,而且这1.6%的客户产生投入、声音也完全被覆盖到这100万台销量里面,根本得不到重视,所以升级迭代上面做的非常差。

供应商巨头采埃孚在2017年全球媒体技术会上曾公开表示,对于车联网要到2023到2024年才可能初步实现。至于更多的相关功能,可能还需要更长时间。

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