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车与互联网如何深度结合,上汽组合接招

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车与互联网如何深度结合,上汽组合接招

2018年7月27-28日,由车云、中机国际联合举办的2018第二届中国汽车智能座舱论坛在广州保利世贸博览馆召开。奇点汽车车联网产品总监佘士东发表了名为《车联网3.0触发行业变革》的演讲。

据相关机构预测,2016年中国车联网市场整体规模为77亿美元,到2020年这一规模或将达到338亿美元,而2025年则达2162亿美元。车联网市场规模的快速扩大,带动众多企业在近两年纷纷进入这一市场,积极布局。然放眼行业,目前大多数企业都还停留在产品策划阶段,关注的更多的是理念创新、产品创新等话题,即使有一些产品和技术已经推向市场,效果也是不尽如人意。可谓离真正的量产落地,还有很长一段路要走。

车东西文 | Origin

图片 1奇点汽车车联网产品总监 佘士东

针对这一问题,来自宝马、奥迪、上汽大众等车企及联通智网、广升科技、美行科技、威瑞森车联网等科技企业的多位专家,借2017年T行神州北京站活动举办契机,展开了激烈的讨论,特别是智能网联的平台架构和运营模式等热门话题,以助力下一代车联网技术的快速落地和普及。

车东西4月12日消息,腾讯与长安今日在重庆签署智能汽车合作协议,双方将在4月底正式组建车联网合资公司。阿里与上汽之后,互联网科技公司与汽车企业的第二例合资来了!

以下为演讲实录,车云菌做了不改变原意的删减:

耿杰:上一代车联网强调集成下一代车联网强调融合

腾讯与长安的合资公司主要在车联网、大数据、云计算三个方面发力,着重打造车联网的整体方案。据悉,双方合资公司的车联网产品,今年就会搭载在长安的最新车型上发布。

大家上午好!

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现在我们在车上真正感受到的车联网,似乎没有太大的变化。从业者觉得车联网玩的红红火火,但是在我们看到斑马之前,其实没有一个真正意义上能够给用户带来价值实惠的产品。可能有像安吉星这样的车联网产品,可以提供一些局部的或者是片面的功能,让大家觉得车是联网的。但是一个真正能让用户觉得,原来车可以以这样的方式来给我提供服务的产品,还没有出现。我从斑马系统上看到了曙光,这就像阿里OS王总说的一样,斑马其实只是一个案例,并不是所有的未来车都是这样,只不过斑马给我们指了一个方向。

沈阳美行科技有限公司产品策划总监耿杰作为首位发言嘉宾,从云端、车端信号融合和大数据三个方面发表了自己对于下一代车联网的一些思考。他认为云端方面,过去传统车联网强调更多的是融合尽可能多的CPSP,而下一代车联网将侧重以场景化视角,去甄别哪些GPSP是必须的,然后将其进行集成,用场景化做很多工作。比如用户要去某个地方,只需输入目的地就行,其他的诸如导航、找停车场等都可以由车联网来做,而不是像现在频繁打断APP运行,通过不同的设置,来达到自己的某些需求。

一、双方合作的三个关键点

根据官方说法,此次双方共同筹备的合资公司“将基于腾讯云建设大数据云平台,为车厂搭建数据分析引擎以及自研的端云一体操作系统,对车联网整体交互、功能、产品组合进行重新定义和研发,打造车载属性的社交平台,致力于在车联网、大数据云领域打造面相行业的开放性平台。”

从中可以看到几个关键点:

1、基础能力更多由腾讯提供,比如云计算、操作系统、社交,长安在其中扮演的角色是汽车行业的know-how,比如标准要求等。同时长安会是车联网产品的应用方。

2、合资公司提供的是两方面的价值——对车主是革新了的车联网系统,对车厂则是更有力的大数据分析工具。

3、、双方打造的平台是开放的,这意味着最终的车联网产品不会是由长安独占,而是会更多地向其他车厂、腾讯的其他合作伙伴拓展。

互联网经历了这样一个过程。十几年前我们还在PC时代摸爬滚打,第一轮互联网泡沫才过去十年左右,然后突然进入移动互联网时代,我们周边的小黄车、摩拜、快递、外卖铺天盖地而来,其实这些只是在十年之内发生的两个快速变化的事情。

“从这一点上来讲,如果说上一代车联网强调集成,那么下一代车联网则叫融合,即把这些资源融合进来,尽量在后排为用户提供服务,而不去打扰他们。”

二、全面对标阿里 上汽的斑马网络

值得一提的是,腾讯董事席主席马化腾与长安总裁朱华容都出席了这次合资仪式。而阿里与上汽宣布合资合作时,阿里巴巴董事局主席与上汽董事长陈虹也都参加了活动。

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后排中间为长安总裁朱华容 腾讯董事局主席马化腾

除了在参会人员规格上,从合作内容上也不难看出,腾讯 长安的组合是全面对标阿里 上汽组建的斑马网络。

斑马网络的核心产品是车联网车载系统斑马智行。对用户来说,斑马提供的是新的车内交互形式、车辆联网及远程OTA的能力以及更多的车内服务。对车厂来说,斑马提供的是更有竞争力的车机,以及关于车内数据的大数据分析能力。

腾讯与长安合资的目的,也大致如此。

去年11月,腾讯发布了AI in car 车载系统,提供语音交互、使用场景分析、个性化内容分发、车主社交以及汽车增值服务能力,当然OTA也支持。腾讯与长安以AI in car为基础打造出来的车载系统,将在功能上与斑马网络高度竞争。

另外,斑马网络去年展现出开放性,向东风神龙等车企拓展;腾讯与长安则一开始就确立了要打造面向行业的开放平台。同时腾讯与长安的组合还添注了一些腾讯的独家优势——内容服务与社交服务,以及腾讯科恩实验室的安全服务,这有望在将来成为双方组合的核心竞争力之一。

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但对车厂来讲,车联网的发展似乎一直在原地踏步。在座的大多数人其实都知道,可商业化的车联网还停留在1.0时代,以呼叫中心或者车内请求式访问,比如车内可能有天气功能,但是仅仅局限在以请求式的方式提供车联网服务。车联网2.0时代,车内尝试引入一些可以变化、动态、服务运营的东西,但是2.0基本上是以后装产品或者手机形态强行植入车内的方式体现出来的。

车端信号融合方面,技术落地和工程服务落地是非常关键的一个要求。目前,随着自动驾驶的不断推进,车联网开始和越来越多的传感器相结合来实现某一项功能,但云端里面,当软件企业与GPSP谈的时候,很多接口他们都已经准备好了,直接用就行。但与车厂谈的时候,则需要去深入理解他们的理念、架构,并且有稳定可靠的工程服务。

结语:互联网公司与车企正深度融合

从腾讯与长安的合资不难看出,在汽车行业四化变革下,车企们面临的挑战越来越大,互联网公司与车企正走得越来越近。

阿里与上汽在合资形式上先行一步,现在腾讯与长安也开始追赶,而百度则通过阿波罗生态以更广泛的方式圈住了更多合作伙伴。当汽车真正向最大的智能终端开始转变时,这种合作关系将深度改变汽车行业的格局,也会对互联网科技公司的势力分布反过来造成巨大的影响。

车联网3.0是什么?我们给出了一个概念,大家可以思考是否合理。我们定义的车联网3.0是一种基于互联网技术,可以提升汽车行业效率,并且为车主提供在线化服务,帮助行业参与者提供持续集成的一种平台。

大数据方面,则需要对数据的采集和分发有足够的重视,以及数据越来越融合的情况下,怎么利用这些数据,如何体现其商业价值等。在耿杰看来,目前很多内容服务提供者,都非常重视数据处理,但他们往往只将关注点放在如何挖掘数据、如何对商业模式进行创新上,而忽略了数据采集,特别是对于车企比较敏感的车的数据和消费者数据,该怎么采集,并分发给车厂、内容提供商、互联网运营商等利用。下一代车联网需要处理好这些问题,把这些流程定义清楚,把每个环节区分好,从而照顾到从车厂包到云端所有人的利益。

举个例子,大家做车联网尤其做座舱的时候,会普遍感受到一个问题:大多数十万、二十万的车,仅仅步入了电气化,还没有完全走入电子化。这两者有什么差异呢?电气化更多是我有电源、开关、执行器,完成一个类似家里开灯一样的功能。这只是一个简单的回路,你可以控制它,但是这个控制需要人去介入。电子化是中间嵌入一块CPU,嵌入一段应用逻辑,你可以在上面写代码,哪怕它是一个非常简单的链接点、CAN节点也好,至少这个时候你可以开始定义这个功能的逻辑,这就是我们所说的电子化。

至于商业模式,耿杰认为站在内容提供商的角度,能够替车厂做好数据挖掘,挖掘这些数据背后的价值,把车厂积累的丰富的传感器数据、车辆数据、消费者行驶数据等安全地利用起来,从而为这个行业里相关的从业人员都能创造利益,做好大数据商业模式创新,是一件很必须的事。

现在我们接触到的大量的车还停留在电气化的状态,比如座椅记忆。非常理想化的状态是,我上了车,它能知道我是谁,并且能够帮我调座椅、调氛围灯和灯光。但实际上,还没有一辆车实现这点,没有实现并不是说云端采集的数据不够全、车没有办法感知到这个客户,而是我没有办法在这辆车上执行。因为执行的节点很有可能和我之间没有任何信息通路,我没有办法控制或者操作它,这是我们在想的怎么样实现智能汽车和车联网深度融合,来实现效率和体验提升。虽然大家已经达成共识,但回过头来看,没有哪辆车能真正这么干。这是奇点做这辆车的时候一直在思考的问题。

汪建球:5G才是大家看到的未来

我们再回过头来看看互联网的本质是什么,我们认为互联网的本质是点与点之间相互连接形成网状数据快速流动所带来的效率的提升。它定义了互联网跟车之间的关系,车是一个信息的载体,它产生了海量的数据,但是产生的海量数据需要用互联网的方式来消化、处理和应用它,以及给用户带来一个体验上的改变。

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我们看看互联网和车结合之后可能带来哪些不太一样的东西。从车开始到分析结果、挖掘数据、上传云端、到升级产品、迭代产品再回到车,完成了一个闭环。到底车里面脑子在哪,是车里面的某一个CPU,还是智能座舱的那颗CPU或者是处理器,我们一直在思考这件事。OS或者系统是一个抽象的东西,我们知道要把车作为一个主体,完成大量的数据的挖掘和分析。

联通智网科技有限公司总经理助理汪建球则从网络运营商的角度,提出发展智能网联其实主要做两件事:第一做车生活通信的领导者,第二做专业化服务的提供者,为智能网联提供最佳客户体验。其中后者,他认为如何搭建人和物结合架构、怎么做网络架构平台过渡、当新网络覆盖率不够怎么弥补等问题,都是目前亟待解决的。

在座的都听过,车是CAN数据上报,实际上大量的车联网没有做这样的事。奇点的汽车已经做到了“全量”的CAN数据上报,这里面的“全量”是带引号的,并不是每一桢都会上传,而是做了有效的去除和提取,但是我们保证了一点,就是车所有的CAN数据会在云端有一份备份,前期来看它只是一个备份,但是长远来看要真正在处理方面做到秒内的协同,让云介入车的思考。

随后他进一步阐述了移动通讯至于车联网的重要意义。他认为,移动通信组件发展是实现智能网联服务的技术基础,譬如3G时代,出现远程监控、出现很多山寨CAN,就是移动互联网爆发带来的结果。而现在大家要最终解决驾车人做的事情,通过自动驾驶把人解放出来,需要发展5G,因为5G可以把自动驾驶汽车数据以低时延、高可靠的特点传输出去,保证自动驾驶汽车的正常运行。

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