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模块化设计的Bug,国产汽车零部件面临大考

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模块化设计的Bug,国产汽车零部件面临大考

今日凌晨,通用汽车再次宣布召回,扩大因为可能致死的点火开关缺陷而需要召回车辆的范围到一些更老旧的车型,将再召回823万辆紧凑型和中型轿车。2014年以来通用汽车已经召回2900万辆车,其中的一半以上,也就是约1470万辆是因为有缺陷的点火开关。为此通用汽车所遭受的直接经济损失,将会超过5亿美元。

今日凌晨,通用汽车再次宣布召回,扩大因为可能致死的点火开关缺陷而需要召回车辆的范围到一些更老旧的车型,将再召回823万辆紧凑型和中型轿车。2014年以来通用汽车已经召回2900万辆车,其中的一半以上,也就是约1470万辆是因为有缺陷的点火开关。为此通用汽车所遭受的直接经济损失,将会超过5亿美元。

疯狂的零部件

通用汽车如此大规模的召回,直接反映出在当前美国的召回制度之下,汽车品质管理的重要性。而包括此前的丰田和这次的通用汽车的召回案例也在提醒着我们,准入门槛低、监督管理严的美国市场,并不是那么容易生存下去的。

通用汽车如此大规模的召回,直接反映出在当前美国的召回制度之下,汽车品质管理的重要性。而包括此前的丰田和这次的通用汽车的召回案例也在提醒着我们,准入门槛低、监督管理严的美国市场,并不是那么容易生存下去的。

编者按/汽车产业兴,则国兴。而在整个汽车产业体系中,汽车零部件行业则是其中重要一环。

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通用汽车的这一轮大规模召回,更值得我们注意和警醒的是,对于以德国大众汽车为首所施行的模块化生产方式,我们应该用更加理性的态度去审视它,而不是不顾自身水平、一味追求流行趋势的发展模块化。因为一旦有模块存在品质缺陷,那么它所导致的损失,将会对企业带来巨大损失。

相比于自主品牌汽车,中国汽车零部件企业的“国际化”程度远高于整车企业,不过最近通用汽车的召回事件背后所体现出的中国零部件企业制造水平问题,则为中国汽车零部件的发展蒙上了一层阴影。

通用汽车的这一轮大规模召回,更值得我们注意和警醒的是,对于以德国大众汽车为首所施行的模块化生产方式,我们应该用更加理性的态度去审视它,而不是不顾自身水平、一味追求流行趋势的发展模块化。因为一旦有模块存在品质缺陷,那么它所导致的损失,将会对企业带来巨大损失。

通用汽车的点火开关问题,很显然是产品设计问题,而不是生产问题。因此,无论是在哪个国家的哪个工厂生产,这个问题都会出现。它与产品的一致性无关。而汽车工程设计缺陷,谁也不能保证不会发生。确切的说,是所有的汽车上都会有。只是有些涉及到安全问题,在严格监管的市场,就必须要做召回处理,而不涉及到安全性的,厂商有可能会在私下给予解决,或者不予理会,让消费者在不知情的情况下自己买单。

今年资本市场IPO重启以来,一大批汽车零部件企业名列其中,以期通过上市解决资金之困。资本的进入能够解决汽车零部件企业哪些“燃眉之急”?长期困扰汽车零部件企业的核心竞争力羸弱、毛利率低下等问题,如何能够根治?请看本期专题。

通用汽车的点火开关问题,很显然是产品设计问题,而不是生产问题。因此,无论是在哪个国家的哪个工厂生产,这个问题都会出现。它与产品的一致性无关。而汽车工程设计缺陷,谁也不能保证不会发生。确切的说,是所有的汽车上都会有。只是有些涉及到安全问题,在严格监管的市场,就必须要做召回处理,而不涉及到安全性的,厂商有可能会在私下给予解决,或者不予理会,让消费者在不知情的情况下自己买单。

那么,对包括德国大众在内的所有企业来说,比以往的平台化应用范围更广的模块化生产方式,如何避免出现类似于通用点火开关这样,涉及安全性的产品设计缺陷出现?很显然,这并不是一件容易的事情,也不是看到就能够做到的事情。

通用汽车近期的召回事件,再度将“中国制造”的零部件推上了风口浪尖。

那么,对包括德国大众在内的所有企业来说,比以往的平台化应用范围更广的模块化生产方式,如何避免出现类似于通用点火开关这样,涉及安全性的产品设计缺陷出现?很显然,这并不是一件容易的事情,也不是看到就能够做到的事情。

车企对品质的把控能力的高低,就是模块化方式是否适合一家车企的评判标准。如果品质控制不能够达到一定的程度,一旦为单车单研发所付出的成本,还要高于召回所付出的高昂成本,那么模块化就显得没有意义。虽然当前国内的召回还处在初级阶段,对车企的约束力不强,但更多后发车企应该注意到,对自己的严格要求,才是将来进军欧美市场的基石。

日前,因点火开关问题,通用汽车宣布在全球范围内召回340余万辆车。随后,通用汽车向美国交通监管机构提供了报告,报告显示,导致其召回的“元凶”是中国汽车零部件公司供应的点火开关。

车企对品质的把控能力的高低,就是模块化方式是否适合一家车企的评判标准。如果品质控制不能够达到一定的程度,一旦为单车单研发所付出的成本,还要高于召回所付出的高昂成本,那么模块化就显得没有意义。虽然当前国内的召回还处在初级阶段,对车企的约束力不强,但更多后发车企应该注意到,对自己的严格要求,才是将来进军欧美市场的基石。

因此我觉得,对大多数生产和研发时间还不长的车企来讲,必须慎用模块化这个看起来很先进、很省成本的研发和生产模式。也可以从一些小的、或对安全性威胁不大的零部件开始模块化。对那些高风险的零部件,最好还是应该做到专车专用,一旦真有问题,也不至于造成大规模的损失。

实际上,在此之前,英国豪华汽车品牌阿斯顿·马丁在今年2月的召回事件中也曾有过类似的说明。尽管在这些全球召回事件中,外界针对“中国制造”的指责最终多被认为是召回车企借此“洗脱罪名”,但不可否认的是,随着中国汽车零部件企业逐渐融入全球汽车配套体系,国产汽车零部件正在面临诸多考验。

因此我觉得,对大多数生产和研发时间还不长的车企来讲,必须慎用模块化这个看起来很先进、很省成本的研发和生产模式。也可以从一些小的、或对安全性威胁不大的零部件开始模块化。对那些高风险的零部件,最好还是应该做到专车专用,一旦真有问题,也不至于造成大规模的损失。

在逐步模块化的过程中,车企建立设计和验证数据库的必要性日益突出。设计缺陷的避免,必须要靠丰富的经验做为保证。而这种经验的积累,必须要依靠强大的、具有延续性和成长性的数据库来传递。在智能化时代,车企在自身的研发上,最好也要与时俱进。

“替罪羊”?

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