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不能成为套取积分工具,国家标准委紧急开会

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不能成为套取积分工具,国家标准委紧急开会

■高、低端企业“抱团取暖”不切实际

■不应给低速电动车积分

此前,工信部苗圩部长在公开场合曾明确了对这个产业的定位,即低速电动车不是传统的新能源汽车,路权下放地方,尊重各地事实需要,满足一部分人的出行需求。在2016年,广西贵港等地方,已经尝试低速电动车上牌等方式进行引导,解决其管理和上路后带来的交通问题。而另一方面,企业管理也在跟随市场化的脚步,进行升级。

低速电动车划归乘用车范畴之后,在现行政策范围内,虽无法获得新能源汽车补贴,但能否获得新能源汽车积分也是争议焦点之一。对此,崔东树表示:“即便更换锂电池的低速电动车,也不应该赋予新能源汽车积分分值。如果要给分值,也绝不能等同于新能源汽车的分值。要严格区分范围,不能搞乱市场。只有规范的条件,才能让企业努力做实事,发展新能源汽车,而不是偷懒或者应付政策,用低速电动车凑数。尤其是合资企业,发展新能源汽车只想更快赚取积分,必须要卡住这条投机取巧的路线。”

崔东树表示,低速电动车技术标准不能以市场需求为导向,要有更强的标准设置,以此促进产品升级和可持续发展。早期的市场化驱动不利于产品技术提升,尤其是配装铅酸电池等低成本零部件的产品,不符合未来产品技术的发展趋势,应该及早规范。

陈清泰举了一个曾经三轮农用车发展的例子来类比现在的低速电动车发展。在中国农村地区,最早出行机动化是手扶拖拉机加一个拖斗,后来发展出来一种农用车(三个轮子加一个单缸机),这种“汽车”有的只能前进不能后退。当时,汽车行业就主张将这种三轮农用车斩尽杀绝,但是老百姓(47.090, 0.44, 0.94%)不同意,因为农村劳动中70%的运输要依靠它,甚至老百姓吃粮问题的解决都和它有关系。

日前,《四轮低速电动车技术条件》曝光,本报记者向低速电动车国标起草组组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬求证,此《草案》真实,且正式版国标很快将会出台。从《草案》内容来看,未来低速电动车技术标准将大幅提升,并将列入乘用车门类进行管理。

低速电动车升级进入乘用车门类,能否实现鲤鱼跃龙门般的进化?对此业内抱有诸多猜想。有观点认为,“双积分”政策实施后,很可能引发低速电动车企和传统车企的合作、合资热情,进而给传统车企提供解决新能源汽车正积分压力的机会,近期如长城和御捷合资成立新能源汽车企业,共同研发、生产新能源汽车产品,就是一个例证。在产品方面,有业内专家认为,低速电动车价格低廉、使用方便,目前城乡消费者都比较青睐这种产品,未来技术水平达标后将对传统乘用车形成一定冲击。

但一周时间内,政策风向突然转变,让人觉得雨里雾里。“近期对低速电动车的政策让我们十分意外,国家早就确定了‘规范一批、升级一批、淘汰一批”的思路,但现在这些政策突然改变了方向,感觉是对整个行业的否定,而不是此前提出的规范、引导行业发展。”11月2日,一家低速电动车企业高层对经济观察网记者表示。

低速电动车“转正”之后势必迎来一定的发展期,但崔东树认为,低速电动车行业发展潜力有限,应该努力发展主流的纯电动汽车和插电混动汽车,低速电动车的核心竞争力在于低成本,低速导致适用范围较窄。崔东树指出,低速电动车的发展和农用车、微客的发展历程存在相似之处。

低速电动车自问世之日起,其上路合法性及产品规范性与一致性,一直备受争议。“如何管”、“尺度如何掌控”,这些都是低速电动车技术条件标准制定中的难题。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,将低速电动车纳入乘用车门类进行管理是其走向规范化、合法化的重要标志,没有规范的产品标准就无法提升产品性能和安全性,作为乘用车必须满足正常的四轮车安全标准。

规范化要求与政策难题

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作为一种长期的客观存在,低速电动车迫切需要走上合法、合规的道路,但低速电动车技术水平与乘用车相距甚远,升级成为乘用车后,低速电动车是否会遭遇“见光死”,行业发展方向是否会脱离市场需求,能否挣得新能源汽车正积分等一系列问题也将随之出现。带着这些问题,本报记者走访业内学者和专家,倾听他们对于低速电动车行业发展的意见和建议。从本期开始,为读者陆续刊发。

而在两个月前的2016年10月,国家工信部网站发布对“关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复”,明确说明工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》,提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路,国务院领导已批示同意。

低速电动车升级进入乘用车门类,能否实现鲤鱼跃龙门般的进化?对此业内抱有诸多猜想。有观点认为,“双积分”政策实施后,很可能引发低速电动车企和传统车企的合作、合资热情,进而给传统车企提供解决新能源汽车正积分压力的机会,近期如长城和御捷合资成立新能源汽车企业,共同研发、生产新能源汽车产品,就是一个例证。在产品方面,有业内专家认为,低速电动车价格低廉、使用方便,目前城乡消费者都比较青睐这种产品,未来技术水平达标后将对传统乘用车形成一定冲击。

日前,《四轮低速电动车技术条件》曝光,本报记者向低速电动车国标起草组组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬求证,此《草案》真实,且正式版国标很快将会出台。从《草案》内容来看,未来低速电动车技术标准将大幅提升,并将列入乘用车门类进行管理。

低速电动车新国标将在近期出台,但在此之前,需要厘清不少问题,比如如何针对低速电动车的特点,在批准备案、资质管理、公告管理、上路行驶等方面建立有别于传统燃油汽车的管理模式?进而,如何确定技术标准、明确行驶路权、行驶路段、牌照样式、驾驶资格?当然,还有保险,车辆管理等问题。低速电动车的发展成规模已经是既定事实,这些问题也已经不容忽视。

■提升车辆技术标准毋庸置疑

崔东树说:“过去一段时期,农用车在山东极其火爆,但随着环保要求和进城限制,农用车市场逐步萎缩,随着农用车标准升级,传统的农用车已经退出市场。当年的农用车企业也是逐步分化的,如北汽福田等部分企业转型轻卡后获得较好发展,成为农用车转型企业发展的代表。当时没有升级轻卡的企业,目前都逐步没落,其发展线路值得低速电动车企业反思。”

而根据上述公告,低速电动车管理的下一步思路是,工信部将继续与有关部委加强沟通协调,加快出台相关管理措施,推进低速电动车规范化管理。这意味着,国务院对低速电动车的发展已经采取了“支持”的态度——支持态度的当时,相关部委对低速电动车按何种车型分类仍有较大分歧尚未达成一致意见,仍在协调中。

低速电动车自问世之日起,其上路合法性及产品规范性与一致性,一直备受争议。“如何管”、“尺度如何掌控”,这些都是低速电动车技术条件标准制定中的难题。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,将低速电动车纳入乘用车门类进行管理是其走向规范化、合法化的重要标志,没有规范的产品标准就无法提升产品性能和安全性,作为乘用车必须满足正常的四轮车安全标准。

■高、低端企业“抱团取暖”不切实际

全国政协常委,民盟中央副主席,科技部电动汽车重大项目总体专家组组长,中国电动汽车百人会执行副理事长在2016年初指出,电动车小型车是未来发展趋势,小型电动车将是中国未来国民车,中国市场可能更需要微型电动车和低速电动车。“低速电动车也在往这个方面升级。”欧阳明高指出。

■不应给低速电动车积分

崔东树认为,传统汽车与低速电动车两个行业存在明显的技术与市场差异,一方面,低速电动车内部激烈竞争,拥有低成本优势和创新设计能力的企业才能脱颖而出,传统乘用车企分化淘汰后,其制造成本偏高,难以有效地转向生产低速电动车;另一方面,低速电动车与传统车销售网络存在较大差异,市场交叉有限,目前我国新能源汽车市场仍处于补贴支持期,各企业产品尚未拉开差距,未来必然形成分化局面。

但低速电动车的规范也确实已经到了不得不进行的时候。“低速电动车的壮大说明了市场的需要,可以规范来发展,比如通过保险、驾驶资格、上牌等正规化途径来操作。我们支持、欢迎行业的自由淘汰和竞争升级。”1月2日,山东省一家大型低速电动车集团企业高层向经济观察网记者表示。实际上,由低速电动车引起争议一直都存在,而规范化的途径也一直存有争议。

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