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betway必威登录汽车与环境,解决方案部副总裁李

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betway必威登录 1华为物联网解决方案总裁蒋旺成在演讲

华为不是做应用的公司,我们聚焦的是通信和计算,确实在通信上掌握了最核心的技术。

我们希望这套典型架构具备如下特点。第一,这套系统首先要可靠、可信。我们与很多OEM厂家进行沟通,大家普遍认可C-V2X等效于实现车的长距离传感器,让车辆能实时看见和看清以前车辆无法看见看清的信息。但是信息和通信系统一定要可靠、可信,才能保证整套系统甚至是驾驶的安全。第二,这套系统要达到主动性维护,我们强调这点是因为当前包括标准对这部分内容关注也不多,而这一点对实现整个系统的可靠性非常重要,需要大家在实践过程当中不断完善。第三,在东西向的开放上要更多的与交管系统和智慧城市平台互通,便于他们应用。第四,也是大家一直在说的生态开放,不仅包括应用层,还包括基于芯片、模组的前装、后装车载市场的生态开放。

华为在ICT领域有一定的积累并在技术上占据优势。今年2月,华为发布了两款芯片,分别为C-V2X芯片和首款商用C-V2X RSU(路侧单元)。同时分别在6月和10月分别发布了EI交通智能体和移动数据中心MDC600使能车路协同与自动驾驶。面向未来车路协同的智能交通发展,华为物联网解决方案总裁蒋旺成认为:“基础设施先行,C-V2X应成为道路设施的标配,并制定相应的道路建设规范在全国推行。首先从公交、出租车、大客车、泥头车等营运车辆后装市场切入,提升渗透率,然后发展到乘用车前装市场。”

车路协同聚焦三大问题、三类场景

华为物联网解决方案总裁 蒋旺成

随着车路协同智能交通的发展,为车机、后视镜、高精地图和定位、算法、应用等厂家,提供了广阔的市场空间,谁能抓住机遇、就能赢得未来。

V2X 网络主要是车辆不再孤单,不再只是个体,它能让你的车和路上的信号灯、行人、基础设施、雨、雪、风的传感器发生关联,让这一切与网络关联起来。

同时有很多Tier1对此表现出了非常浓厚的兴趣,因为在可靠、可信的前提之下,就可以把I2V的信息,真正作为传感器信息来使用。比如Tier1一直在做的ACC,在正常自适应巡航时后车跟着前车向前开即可,此时有一个红绿灯,在前车通过后突然变为红灯,后车并不能知道红绿灯的信息所以也会直接闯灯通行。这时候就需要能够把红绿灯的信息告诉给车,而且这个车能自动计算并在停车线能停下来,这就是我们说的ACC ,我们和Tier1希望在高速和城市道路都能用起来。我们把这个阶段的应用总体上叫warning 疏导类应用。除此之外,我们希望利用C-V2X的技术,在园区、开放及半开放道路上,加速自动驾驶的落地。现在我们也在一些项目里面,与做运输的大货车进行合作,货车实现仓库到港口,港口到仓库,仓库到仓库的运输,我们在单车智能上结合C-V2X,就把自动驾驶做起来,可以提高效率,降低成本。未来随着5G、V2X的引入,高速编队等都是非常好的价值应用。

车路协同是基于C-V2X技术将路上的红绿灯、摄像头、雷达等设备联网并进行边缘计算处理,感知道路状态,并实时发送到ITS中心和车,实现车与车、车与路、车与人、车与网络的实时信息交互,使车实时了解交通信息和危险状况。

对于物联网和车联网,我们希望能够做到更好的支撑单车智能,同时也把车、路协同这两个结合起来,使得我们在移动出行,在自动驾驶方面,对于安全和效率都有比较大的帮助。

接下来是用于实现自动驾驶的车载计算平台。在国内现在缺少可获取性好的车载计算的硬件平台,因为这个平台要求高性能AI算力。为了满足行业要求,今年我们发布了几个比较关键的产品,如基于AI芯片的MDC600车载计算平台,我们的算力最高达到350TOPS,并可演进,这在业界是非常高的算力,完全满足L4级自动驾驶的要求。在今年的华为全联接大会期间,我们也发布了基于MDC600与某全球领先车厂的自动驾驶联合创新,已经达到L4级自动驾驶水平。

车路协同能够规避恶劣天气下看不清道路、超视距看不到道路、侧方车辆变道看不见等问题,提升驾驶安全。道路设施数字化后,交通管理系统可以向车辆实时推送道路事故、拥堵等信息,帮助车辆选择更好的出行路径,改善道路规划、建设和管理,提升交通效率。

华为用长期积累的 ICT 能力,使能智能的车和聪明的路,构建合作式智能交通,减少车路信息不对称,使车路主动双向互动成为标配,成为基层设施,提高效率、改善安全,并向协同式自动驾驶演进,降低单车自动驾驶的成本。

我们在无锡开展了示范项目,与政府、交警一起改造了约260个路口,共17平方公里的开放道路。前两天,我们在无锡跟当地政府和很多Tier1,OEM、地图、后端厂商开了闭门会议,提出无锡要分阶段去落地这些场景。到2019年我们希望前面的这些场景都能够做起来,比如公交优先、盲区监测与预警、行人预警等。

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这个架构里面,可以支持 V2V,就是车到车,还有车到基础设施。不光是 V2I,更多有用的是 I2V,路边的基础设施把信息推送给车,这是最关键的。V2X 上面通过 RSU 完成信号的采集和互动,数据到上面通过 Server 进行处理,这是比较典型的架构。

PC:

车路协同智能2018中国汽车工程学会年会暨展览会(简称“SAECCE”)于11月6日-8日在上海举行,是中国汽车产业内最受认可的技术交流和展示平台,今年的大会主题为“未来汽车与交通变革”。华为认为未来道路数字化、自动驾驶协同演进,构建车路协同智能交通,是实现无人驾驶的必经之路。

华为 " 不造车,聚焦 ICT 技术,帮助车企造好车 " 这样的一个战略方向,让大家感受到了新的行业的风向。

另外,从现在开始到2019年这一年多的时间里,我们希望无锡项目能够做更多的商业化准备,包括商业模式和规范标准。所以我们在上周讨论了几个关键问题问题,第一实现什么样的产业目标,从LTE-V2X到车路协同,最后支撑智慧出行。第二是商业模式和规模,到明年希望10万辆车上线,并能够开始复制到全国。第三,这些场景对于乘客、驾驶员的价值是什么?对交警的价值是什么?对于市场的价值是什么?我们要把价值量化。

同时,车与路的信息实时交互后,将为自动驾驶车辆提供雷达探测以外的、更丰富的实时信息,解决当前单车自动驾驶中雷达和摄像头遇到恶劣天气、夜晚、遮挡等情况下,识别不准的问题,提升自动驾驶的实现难度和降低实现成本。

也就是说,车路协同是基于 C-V2X 技术将路上的红绿灯、摄像头、雷达等设备联网并进行边缘计算处理,感知道路状态,并实时发送到 ITS 中心和车,实现车与车、车与路、车与人、车与网络的实时信息交互,使车实时了解交通信息和危险状况。它能解决恶劣天气看不清道路、超视距看不到道路、侧方车辆变道看不见等问题,有效提升驾驶安全。

明年无锡实践要继续做深,在这18个场景中实现商用。商用首先要解决商用模式、产业生态的问题,尤其是后装市场的产业生态,其次是产品规范、测试规范、数据结果规范等也要建立,我们在接下来一年里将与各个标委会、合作伙伴及厂家一起输出相关规范和标准,这些规范不仅仅是解决无锡的问题,还应该解决无锡的车开到苏州、上海,同时上海的车开到无锡、南京的互通性问题,要有同样的体验。另外还有很多关键的技术在这里面需要验证。易运维也是车路协同和车联网的重要的问题。除此之外,我们希望能够引入更多的场景,未来一两年无锡实践的创新工作都会在这些问题中不断思考和发展,这几个关键词总结起来就是BEST ONE。

我们在无锡有一个示范点,大概有 240 个路口全部做了改造,有 170 平方公里的开放道路。我们期望完成的是一个基于城市智慧公交的出行方案,能够让公交按时按点按期望到达,能够让公交通过红绿灯路口的时候,通过感知技术实现公交优先,而不是划到那条道路上。

最后,华为对合作式智能交通,或者车路协同也提出了愿景,第一,减少车路信息不对称,使得车路主动双向互动成为标配,成为基础设施;第二,以科技手段防范并约束人的不安全行为,降低事故率,提升安全的可控性;第三,对交通实施智慧化管理,提高道路通行效率,提升道路运输安全;最后,向“协作式自动驾驶”演进,降低单车自动驾驶的成本。

也就是说,智能网联怎么帮助自动驾驶产业往前走,我同时还要关注车外的环境以及车辆本身的发展。

C-V2X产业进展很快。首先,工信部发布了5.9G商用频谱,把5905~5925GHz频谱分配给LTE-V2X。并且规定了车载设备不需要申请就可以激活使用,而路侧设备在当地政府可以进行申请。第二,是整个产业互联互通的认证工作已经启动了,这是很重要的一步,并且将会持续。第三,车、路、网在通信标准上将遵循着同一个标准,各标委会已经启动工作。

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C-V2X或者车路协同是一个很大的产业机会,我们希望整个上下游和生态伙伴能够参与进来,包括车端前装、后装,路侧的传感器,甚至包括跟交警的合作都是非常重要的生态支撑。地图也是关键问题,在无锡我们已经用到了车道级地图。另外关于高精度地定位的关键算法也欢迎大家参与进来,我们要做的不仅仅是开放区域的高精度定位,还包括要解决城市峡谷的高精度定位问题,这个问题无论是自动驾驶还是V2X都存在,无法回避。同时我们也希望ITS能开放,因为路侧仅靠摄像头的信息是不够的。

我们希望能够让智能的车行驶在智慧的路或者聪明的路上。单靠单车无法呈现,我们希望通过车路协同的方式构建一个架构,让进展更快。

敬请关注盖世汽车“2018汽车与环境创新论坛”直播专题

华为车路协同技术应用

2018年12月7日-8日,以“创新驱动、技术引领”为主题的2018第六届“汽车与环境”创新论坛在上海·安亭正式举办。本次论坛完整覆盖汽车行业技术领域的研讨,旨在进一步促进整车企业与零部件企业之间对技术发展趋势的探讨、加强汽车行业专家之间的交流互动、增强整车与零部件企业的交流、搭建合作平台,通过活动促进汽车零部件产业创新转型升级、打造更具竞争力的车路协同创新关系,助力实现向汽车强国的转变。以下是华为物联网解决方案总裁蒋旺成在本次论坛上的发言。

提高交通效率:有序的通行,丰富实时的车路数据互动,大幅提升道路通行率。

在上周无锡的会议中我们发布了C-V2X白皮书。欢迎大家下载阅读。白皮书着重回答了几个问题。第一,车路协同是什么?包括它的关键技术和架构。第二,为什么要用C-V2X?第三,有了C-V2X这些技术之后我们应该怎么做?

因此,车路协同技术的关键是,基于 ICT 技术,打通路与车的信息壁垒。

先看看云端,图中是我们在深圳龙岗区与政府、交警一起做的成功实践。通过摄像头将路边数据采集到云端,然后在云端基于AI做大数据分析,最终进行信号灯的配时优化,从第一阶段的结果看,路口等待的时间缩短17%左右。这套系统除了深圳外,还有其他几个城市也在部署。当然,现阶段的路侧数据采集比较简单,都是靠摄像头,未来我们希望结合C-V2X,可以实现多种数据源,特别是车辆数据的采集,并在车、路、云之间相互推送。

我认为,LTE 技术完成的是连接,有了连接以后我们才能产生互动,没有连接,这个世界依然是个个体的世界,是个孤单的世界,是个没有互动的世界,所有的信息没有发生应该发生的最大价值。

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如今我们并不能把这些技术应用到生活当中,所以我们看到技术的推进是有节奏的,同样解决问题也是有节奏的,第一是先解决城市道路问题,第二是在解决部分高速道路问题,第三是在特定场景内增加使用效率,降低安全事故风险。

移动:

路端能够为自动驾驶车辆提供足够的决策依据甚至指令,自动驾驶车辆本身发展的复杂度也会大大降低,成本也会大大降低。因为它不需要遍历所有的场景,自动驾驶商业化也可以提前到来。

这张图中的架构是我们对车联网的理解。图中最下面是车端,有T-Box、OBU、芯片、模组以及车载计算平台,其中MDC刚于10月在华为全联接大会上发布。往上一层则是实现路侧数字化的设备,能帮助车、路实现与交通参与体之间的实时信息互通,具体提供RSU、RSS和摄像头等。接着再往上是华为最擅长的网络。最后,在云端加工和处理数据,这里不仅仅是车和路的数据,还有东西向的互通数据,比如说交管系统和智慧城市平台的数据。在这样一个大的架构中,我们希望跟更多的生态伙伴们进行合作,如TSP、ITS系统等。整体上,我们除了要支撑好单车智能外,同时也希望实现车路协同,能对提升整体交通的安全和效率有较大帮助。

同时,车与路的信息实时交互后,将为自动驾驶车辆提供雷达探测以外的、更丰富的实时信息,解决当前单车自动驾驶中雷达和摄像头遇到恶劣天气、夜晚、遮挡等情况下,识别不准的问题,提升自动驾驶的实现难度和降低实现成本。

我们在无锡已经实践了一年半,到目前为止示范效果很好,我们验证了18个场景,这些场景很多源于SAE、ETSI和3GPP等国际标准组织的定义,跟国内的用例也是匹配的。无锡的实践还会持续下去,进一步在垂直方向上做深,把这18个场景真正用起来。我们认为首先会在后装市场商用,比如与商用车结合。我们也希望通过这次会议,前装市场也能逐渐考虑这些应用。

接下来,我们要了解车路协同的具体的内涵是什么,以及什么是协作式自动驾驶,协作式的 V2X 技术内涵是什么?它是怎么搭建的?

今天给大家简单汇报了我们在车路协同和车联网上的进展,谢谢大家。

目前的在无锡示范区,车路协同效果表现都比较成熟,同时我们汇聚了大量的合作伙伴,例如博世、奥迪等。我们希望这个产业链是完善的,同时希望这些应用能够被人们所接受。

各位专家、领导,大家下午好!大家都知道华为是做通信起家,今天有幸借这个机会跟大家分享我们对车联网的思考,希望能够为智能网联汽车和智慧交通贡献一点力量。

P.S 7 月 13 日,在 CCF-GAIR 2019 智能交通分会场上,雷锋网新智驾将讨论构建智能交通的核心要素、车路协同、自动驾驶等三个主题展开探讨。

今天在座的专家以汽车领域为主,相信大家首先是关注单车智能,同时业界在推进单车智能和自动驾驶时逐渐发现一些困难。华为作为ICT供应商能给单车智能带来什么,能不能从车路协同的视角带来一些帮助?

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现在业界都看到单纯依靠单车智能去推进自动驾驶会遇到一些困难。我们希望能够让智能的车行驶在智慧的路上,通过车路协同的方式构建一个架构,更快的推进自动驾驶商用。其实这个架构并不复杂,首先在车载T-Box/OBU中,相比之前增加了LTE-V2X的PC5通信接口,可以支持V2V,也就是车到车的直接通信,不用经过基站。同时通过V2I或I2V,也就是车到路侧基础的直接通信,使得路侧基础设施把交通信息推送给车。这其中路侧基础设施通过RSU完成数据的采集和传输。最后数据通过云端V2X Server进行处理。

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