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瞄准顶级动力技术,海马放的是卫星还是空包弹

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瞄准顶级动力技术,海马放的是卫星还是空包弹

长期处于自主品牌二线的海马汽车近期在市场上投下一枚重磅炸弹,号称要推出一款热效率超过40%的混合动力专用发动机。在我们的一贯印象中,由于海马和马自达的合作关系,再加上福美来曾经位列前三的市场地位,海马汽车是一个有过辉煌历史的车企。也许海马汽车借助马自达的平台、技术推出过运动化的车型,但它从来不会被归到具有在核心技术上取得突破的车企范围内。海马这次真的是要有所突破了吗?

凤凰汽车评论 看着展馆里各种各样的新车,海马汽车集团副总经理、动力研究院院长张会文感慨说:“国六B的排放标准还是很严格的,随着法规的升级,5年后的发动机必须要完成重大升级,而15年后,好多发动机可能就彻底不存在了。”

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正因为如此,作为发动机研发人员,他必须考虑得更远。从1990毕业,张会文做发动机已经近27年。从一汽到海马,从海南到郑州。就像他套用那个时代的说法,“被组织贴了邮票寄到郑州。”

热效率是指发动机输出的机械功与燃烧燃油产生的化学能量的比率。如果说一辆汽车发动机的热效率为38%,也就是只能用到38%的能量,其他62%都通过热力流失和机械摩擦等方式损耗掉。

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尽管官方介绍称,是张会文实现了海马汽车动力总成的向上发展。但张会文并没有多谈这些,只有聊到发动机技术,才会言语活络起来。

发动机是汽车厂商技术竞争的主战场,汽车厂商为研发更加先进的发动机不惜投入数以亿计的资金。当不少消费者以购买搭载了外国汽车厂商最新款涡轮增压发动机的车型为荣时,包括海马汽车、奇瑞汽车以及广汽传祺在内的中国车企纷纷表示正在研发热效率接近40%的发动机。

小贴士:什么是“热效率”

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中国车企研发热效率40%的发动机

通俗地理解,就是引擎能够在多大程度上将燃油的能量转化为推动汽车前车的功率。目前常见的汽车发动机热效率为38%,也就是我们只能用到38%的能量,其它62%都通过热力流失和机械摩擦等方式损耗掉了。

《车迹》栏目介绍

放眼全球,在发动机热效率方面领跑的是丰田。今年年初,丰田发布2ZR-FXE发动机,热效率高达41%,创造新的世界纪录。目前,大部分汽车的发动机热效率在28%~33%之间。

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《车迹》是凤凰汽车人物类深度访谈栏目,通过面对面的访谈,还原车企在争议事件中的本来面貌,讲述车企人物的背后故事,展现企业背后的经营理念。请与我们一道聆听国内外汽车行业一线企业家背后的车企前行轨迹。

中国车企加大在传统发动机上的投入并不奇怪,因为新能源车补贴逐年下滑,即便到2020年,传统发动机仍会是市场的主流。挖掘传统发动机在节能减排上的潜力,收效要比新能源车来得显著,更有助于中国车企符合新的排放法规和燃油限值。

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“正确”把握趋势 决不牺牲驾驶乐趣

海马汽车方面对记者表示,借助于热效率40%发动机的研发,在2020年前,可实现企业平均油耗百公里5升,2025年前,可实现企业平均油耗降低至百公里4升。此外,奇瑞汽车也曾发布一款代号为E4T15B的发动机,奇瑞官方宣称其热效率高达37.1%。在这场发动机竞赛中,广汽传祺也不甘落后。5月初,在第四届亚太动力总成峰会上,广汽研究院常务副院长吴坚介绍说,广汽正在自主研发第三代发动机技术。相比于前两代,第三代发动机以高效率、高扭矩为目标,热效率高达38%,并能满足国六B的标准。

路线正确 走路不易

这次上海车展,海马汽车的展台是其参与的历届A级车展中面积最大的一次,而且隆重发布了全新动力总成战略,以“活力海马 顶级动力”为造车理念,并同步展出了一系列最新动力总成产品,包括1.2TGDI发动机、1.5T涡轮增压发动机、1.6TGDI 发动机、Hybrid 混合动力模块、7DCT湿式双离合变速箱,这些标志着海马汽车的动力总成战略已经初具成果。此外,搭载1.2TGDI的二代海马S5也首次揭晓,标志着全新动力总成战略成果已实现整车落地。

油耗降低,输出也会提升

海马汽车在发布会上表示,海马在技术路线的选择上,将在优化传统动力总成、PHEV/HEV和纯电动三大层面上平衡发展。同时,海马还公布了全新动力总成战略的技术规划,包括实施1085工程,即:入门级车型0-100公里加速时间小于10秒,强动力车型0-100公里加速时间小于8秒,顶级动力车型0-100公里加速时间小于5秒。与此同时,海马还将开发热效率超过40%的混合动力专用发动机,并于2020年前,实现企业平均油耗百公里5升,2025年前,实现企业平均油耗降低至百公里4升。在相关技术细节部署中,如高压缩比,米勒循环,外部冷却EGR,以及可变压缩比等等这些只能在顶级厂商作品上看到的技术,都在海马汽车新一代发动机中应用。

为什么先做1.2TGDI?

热效率越高意味着更加省油。当然,汽车厂家不惜成本研制更高热效率的发动机,目的除省油之外,还为能在过度竞争的市场上取得一点点领先的位置。

坦率地说,海马的所谓技术路线并无新意,其提出的三大技术路线可以说是目前世界汽车工业的主流路线,也是中国政府大力提倡的技术路线。企业平均油耗的目标也不过是政府对车企的基本要求,5L的标准是硬杠杠是及格线而非优秀线。

张会文解释说,一方面考虑到模块化生产要求,1.2升三缸,再加一个缸体就是1.6升。另一方面1.2TGDI的动力性能已经超过1.5升涡轮增压发动机,可以有不错的动力表现。然而最重要的是,“1.2升是个临界点”,以此为起点,能够很好的均衡排放、油耗和车型需求。

使用热效率更高的发动机能带来明显的油耗降低。美国一家市场研究公司的相关调查发现,和使用33%热效率的汽车来说,改用40%的热效率后,燃油经济性可以降低15%~20%。以一年行驶15000公里的汽车计算,使用热效率40%的发动机,一年平均能省200升汽油,大约能节省1260元的油费。严格上讲,与纯电动车相比这真不算多,但是对迫于提高燃油经济性的汽车厂家而言,这已足够他们去大肆宣传自己在环保和节能方面的“成就”。

至于那些技术细节,如高压缩比、米勒循环、外部冷却EGR以及可变压缩比等,海马通过与德国FEV以及奥地利AVL家发动机公司合作,或者说以“市场换技术”的方式,快速得到技术授权也不是难事,毕竟对于像海马这样缺乏核心技术,又没有“靠山”的企业,5L的硬杠杠是明明白白摆在眼前的生存线。

“幸亏我们当初开发的是1.2升,如果是从1.0升开始,后果不堪设想。”张会文的后怕,体现了发动机开发对前瞻性的高要求。

此外,热效率越高,同时还可以获得更好的性能表现。和一辆热效率33%的汽车相比,热效率40%的能量转化效率更高,用最低挡也可以轻松地爬坡,用最高挡,可以获得更高的行驶速度。

发动机热效率40% 究竟是怎样的水平

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由于是与霍尼韦尔、法雷奥、博世、德国FEV以及奥地利AVL等知名零部件商技术合作,中国车企在研发热效率更高的发动机上的投入并不是大到难以承受。据预测,到2020年,全球装备37%~40%热效率的汽车总量将超过2000万辆,四倍于新能源车。

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