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不可能的任务,新能源产业规划

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不可能的任务,新能源产业规划

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日前,国务院正式发布了节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020),各项产业政策的目标及产业发展路线逐步明确。今后,纯电驱动将是新能源车发展的主要战略取向。当前的主要任务则是推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化,推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车,提升我国汽车产业整体技术水平。《规划》提出的主要目标之一是产业化取得重大进展。到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆,燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。 推进新能源车的主要目的是改善燃油的燃料经济性。《规划》指出,到2015年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下;商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。 新能源车目前最大的制约因素就是电池技术。《规划》对动力电池产业的发展尤为重视。《规划》指出,今后的重点任务是建设形成完整的汽车产业体系,重点建设动力电池产业聚集区域。《规划》还确定,到2015年,纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时,纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里;动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上,成本降至2元/瓦时以下,循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上;电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上,成本降至200元/千瓦以下。到2020年,动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上,成本降至1.5元/瓦时以下。 《规划》还将探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式,形成一批优质的新能源汽车服务企业。 大家对最为关心的2015年累计销量达到50万辆的目标心存疑虑,毕竟截至2011年底,我国在25个城市公共服务领域总计推广节能与新能源汽车16834辆。而根据中汽协会不完全统计,上半年汽车整车企业生产新能源汽车3167辆,其中:纯电动汽车3021辆、插电式混合动力汽车146辆;销售新能源汽车3525辆,其中:纯电动汽车3444辆、插电式混合动力汽车81辆。非插电式混合动力产销分别为3807辆和3905辆,替代燃料汽车产销分别为2.11万辆和2.17万辆,与50万辆差距甚远,且现在距2015年的时间只有两年多。 工业和信息化部副部长苏波也承认,如果仅从现在的推广速度看,要实现50万辆的目标确实有一定难度,面临较大挑战。不过,4部委组织专家进行了多次论证和研讨,广泛听取了业内专家及国内主要汽车、电池电机企业意见,大家认为,这个目标尽管相对较高,但对产业发展具有引导性、激励性和一定的挑战性,相信通过各界共同努力,这个目标“跳一跳”是可以达到的。 新能源车直接上牌非插电式混动车不享特权 北京:北京市科委主任今年5月做客北京城市服务管理广播“市民对话一把手”时透露,北京市政府已讨论决定拿出一个号段,作为电动车试运行阶段的特殊号段,该号段使用时不参加摇号。据记者了解,目前这一政策并没有真正实施。而按照北京汽车行业“十二五”规划,消费者在购买纯电动车时,将享受“不摇号、不限行、不纳税”的特殊优惠。截至今年5月,北京已在公交、环卫、出租等公共领域使用了近1700辆新能源汽车,其中公交车920辆、环卫车206辆、出租车150辆、轿车145辆,今年年底预计实现5000辆示范规模。 广州:根据广州市通报的《广州市中小客车总量调控管理试行办法》及《实施细则》的规定,符合国家新能源汽车目录的新能源中小客车可免于申请上牌。目录中的新能源车主要为纯电动汽车和插电式混合动力汽车。符合目录规定的车型主要为电动大中型客车、部分燃料电池车,能享受免上牌申请又面向个人销售的新能源车非常少。目前在国内销售情况较好的中重型混合动力车型如丰田混合动力凯美瑞、普锐斯、雷克萨斯CT200h,均不是可插电式,不能享受此待遇。 受充电桩等配套设施的影响,目前电动车的销售范围很有限,比亚迪的F3DM双模电动车、E6纯电动车均入围了国家新能源汽车目录,但只在部分地区销售,其中F3DM在深圳与长沙两地销售,而E6的购车者则仅在深圳办理上牌手续。除了车型少,新能源车还面临着成本过高、技术不过硬、配套跟不上等多种难题,即使可以不受限购约束,纯电动和插电式混合动力车,短期内也难以普及。

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曾经热得烫手的新能源汽车在几经沉浮后,发展方向终于明确:今后,纯电驱动将是新能源车发展的主要战略取向。7月9日,汽车业内期待多时的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》正式发布,《规划》提出到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。新能源汽车的未来发展方向,能否在《规划》发布后进入快车道,尚有待市场检验。

曾经热得烫手的新能源汽车在几经沉浮后,发展方向终于明确:今后,纯电驱动将是新能源车发展的主要战略取向。7月9日,汽车业内期待多时的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》正式发布,《规划》提出到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。新能源汽车的未来发展方向,能否在《规划》发布后进入快车道,尚有待市场检验。

A 纯电动车成主要方向

A 纯电动车成主要方向

《规划》称新能源汽车产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向,当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。在电动车里程上,到2015年,纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时,纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里。最后在,电动车节油性能上,到2015年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。

《规划》称新能源汽车产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向,当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。在电动车里程上,到2015年,纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时,纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里。最后在,电动车节油性能上,到2015年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。

新能源车目前最大的制约因素就是电池技术。为此,《规划》对动力电池产业的发展尤为重视。《规划》显示:今后的重点任务是建设形成完整的汽车产业体系,重点建设动力电池产业聚集区域。到2015年,动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上,成本降至2元/瓦时以下,循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上;电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上,成本降至200元/千瓦以下。到2020年,动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上,成本降至1.5元/瓦时以下。

新能源车目前最大的制约因素就是电池技术。为此,《规划》对动力电池产业的发展尤为重视。《规划》显示:今后的重点任务是建设形成完整的汽车产业体系,重点建设动力电池产业聚集区域。到2015年,动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上,成本降至2元/瓦时以下,循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上;电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上,成本降至200元/千瓦以下。到2020年,动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上,成本降至1.5元/瓦时以下。

《规划》胎动两年,终于分娩。其实,在当年新能源汽车补贴试点方案出台后,不断传出《规划》要出台的消息。两年来,《规划》内容两次曝光,称未来十年,中央财政将投千亿元支持新能源汽车研发和推广,并实现500万辆产销目标。去年7月,工信部部长苗圩否认了千亿补贴。在万众热切期盼中,在今年两会上,温家宝总理开始催促政策支持能够尽快明确。终于,4月18日,国务院审议通过该《规划》,并与本周正式公布。

《规划》胎动两年,终于分娩。其实,在当年新能源汽车补贴试点方案出台后,不断传出《规划》要出台的消息。两年来,《规划》内容两次曝光,称未来十年,中央财政将投千亿元支持新能源汽车研发和推广,并实现500万辆产销目标。去年7月,工信部部长苗圩否认了千亿补贴。在万众热切期盼中,在今年两会上,温家宝总理开始催促政策支持能够尽快明确。终于,4月18日,国务院审议通过该《规划》,并与本周正式公布。

《规划》之所以如此难产,一个重要原因就是这中间有垄断博弈。因为在电动车的动力模式上,一直有插电、换电之争。主张换电模式的是国家电网,换电模式必然导致电池厂家都要向一个标准来看齐,该标准肯定由国家电网制定。独家经营的结果就是走向垄断,从今天的“两桶油”变成未来的“两个电网”。主张插电模式的主要是南方电网和众多车企,而车企力保充电模式的原因就在于害怕失去巨额国家补贴。坦诚地讲,两种模式都有利有弊,但实在是不能再让消费者失声,任其宰割,尽管它们已经习惯了鱼肉百姓。

《规划》之所以如此难产,一个重要原因就是这中间有垄断博弈。因为在电动车的动力模式上,一直有插电、换电之争。主张换电模式的是国家电网,换电模式必然导致电池厂家都要向一个标准来看齐,该标准肯定由国家电网制定。独家经营的结果就是走向垄断,从今天的“两桶油”变成未来的“两个电网”。主张插电模式的主要是南方电网和众多车企,而车企力保充电模式的原因就在于害怕失去巨额国家补贴。坦诚地讲,两种模式都有利有弊,但实在是不能再让消费者失声,任其宰割,尽管它们已经习惯了鱼肉百姓。

B 2015年产销50万辆

B 2015年产销50万辆

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