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电池业务部门将拆分独立,比亚迪动力电池比整

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电池业务部门将拆分独立,比亚迪动力电池比整

电池业务部门将拆分独立,比亚迪动力电池比整个比亚迪还值钱。“支付宝”是阿里为解决电商交易用户不信任问题而打造的支付通道,用了“洪荒之力”才告功成。在很多个时刻,阿里员工看到对手因支付问题导致丢单时难隐窃喜。然而某一天他们被通知,马云要把支付宝的功能开放所有的竞争对手。对这样“公然资敌”的“大昏招”,员工们感到莫名惊诧。

刚刚丢失了新能源汽车销量冠军宝座的比亚迪,开始调整经营战略了。近日有消息传出,比亚迪将分拆动力电池部门,面向所有汽车制造商供货。

据可靠消息,比亚迪汽车电子业务部门将在不久后正式拆分独立运营,届时其所生产的车用磷酸铁锂及三元锂电池或将面向市场所有车企供货,这一决定已在内部通过。 同时,不仅仅是汽车电子业务部,比亚迪汽车“帝国”的其他体系,包括零部件、车载软件、模具等部门未来或全部独立运营,一直处于自给自足生产模式的比亚迪汽车将迎来一次比较重大的改革转变。 电池市场不再一家独大必须求变 以电池技术起家的比亚迪在新能源车型的制造领域拥有几乎完全闭合的生产链条,这也是相比其他汽车厂家,比亚迪拥有最大的优势所在。 作为新能源车型的核心,动力电池的生产是比亚迪最为重视的部分。除了部分负极材料和电池隔膜靠外购而来,其余的电池生产主要材料都由比亚迪自己完成,这样的模式有利于电池从材料到成品的完全控制,电池组的一致性和可靠性非常高。 2016年,比亚迪电池出货量达到8.23GWh,是全球第二大、国内排名第一的电池生产企业。不过,目前比亚迪所生产的电池几乎全部用在自家品牌车型上,除了我们熟悉的秦、唐、e5、e6等乘用车外,比亚迪新能源大巴也是主要用户,另外还有一些特种车型如电动清洁车、电动叉车等。 随着2017年比亚迪推出多款搭载三元锂电池的车型开始,比亚迪曾一直坚持的磷酸铁锂电池技术路线出现转变,尤其是在国内以政策支持的新能源市场开始要求能量密度、续航水平的条件下,单位能量密度更高、低温表现更好的三元锂电池确实是目前最优的选择。 这样一来,比亚迪押在磷酸铁锂电池上的赌注很难回本,必须尽快在三元锂电池这一新的路线上建立新的优势。为了达到2017年10GWh的预计产能目标,比亚迪正在坑梓基地扩建6GWh的产能,相关负责人透露2017年比亚迪的三元电池产量约在5-6GWh,至少占总产能一半比重。 在国内电池市场上紧随比亚迪之后的是宁德时代,其2016年总出货量为6.7GWh,虽然稍逊于比亚迪,但是宁德时代的主要产品路线偏偏是三元锂电池。现在,一汽、东风、上汽、宝马、吉利等一线国内外车企全部被宁德时代拿下,成为其主要合作客户。 同时面对中国这个全世界最大的新能源汽车市场,更多的车企也纷纷开始发力新能源,电池市场需求加大,比亚迪面对实力不俗的对手,想保住中国新能源汽车领导者的地位不来一场“革命”显然不行了。 闭环式生产弊端频现整车部门成了拖油瓶 过去,比亚迪员工在看到其他新能源车企因为电池问题而陷入困境时,心情愉快之余或许还有些得意,还是自家的产品信得过!而现在,然而随着技术路线的明确,产品形态逐步标准化,协同作战、抱团取暖的优势逐渐消失,弊端凸显。 作为汽车行业垂直整合的代表,比亚迪的员工数量高达22万人,比中国最大车企上汽集团员工数的两倍还多。在全国各地有30个生产基地,占地面积1800万平方米,貌似赶上万科的土地储备了。 同时,比亚迪公司下属有几十个事业部,其汽车业务,除了轮胎不自己生产之外,绝大多数的零部件都自己供应,甚至连生产零部件的设备都自己制造。在创初期,没有零部件供应商愿意为比亚迪提供配套,但这根本不是问题。 然而无论王传福的管理能力多么强悍,汽车有那么多的零部件,比亚迪不可能都做到世界最好。恰恰相反,很多部件不仅质量拼不过对手,因无规模优势成本更不具备竞争力。在所有的整车制造公司,供应链管理和质量控制均非常重要,在比亚迪,这个部门看起来可有可无,因为东西没得挑,无论好坏,就是它了;价格没法谈,爱要不要。 整车制造部门开始对价格、服务感到不满意,隐隐觉得第三方提供的产品和价格更具竞争力。在平时合作中一旦出现不如外部供应商的地方,都将引发抱怨,矛盾在积累。动力电池部门更加恼火,要不是整车部门的拖累,早就把动力电池卖到全世界了,哪还会有宁德时代! 为支持汽车的发展束缚住了电池业务的发展得不偿失,相对而言,电池业务能够享有比汽车业务更好的估值。2016年10月,宁德时代宣布以800亿人民币的投后估值募资80亿元,包括中银国际在内的国内很多大型PE参与此轮增资。如此高的私募价格震惊业界,毫无疑问,宁德时代IPO后估值一定会超过比亚迪现在1300亿的估值。 另外一个暴击比亚迪整车制造部门的结论是,如果比亚迪现在就把汽车业务卖掉,保留动力电池业务,市值会比现在的1300亿元高很多。因为其电池无论是质量还是规模均对国内的竞争对手保持优势。 曾听有人说过,比亚迪是特殊时代、特殊条件下的产物,世上不会再有第二家类似比亚迪的企业出现。而笔者认为,以王传福的能力,如果把动力电池业务拆分出去,或许打造第二个比亚迪也不是不可能。

betway必威登录,普通人和“大牛”的差距通过时间这把无情的标尺,总能直观地衡量出来。结果显而易见,蚂蚁金服已是另一个千亿美金级别的企业。支付宝若不开放,会有第三方的人来做这种服务的,因为市场存在巨大的需求。

这一爆炸性的消息让平静很久的中国电池产业江湖产生了一些波澜,比亚迪为什么要拆分电池业务?它想干吗?

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垂直整合是比亚迪特色

王传福的比亚迪正面临着当初阿里巴巴相同的选择题,是否分拆其核心动力电池业务?

长久以来,垂直整合一直是比亚迪的特色之一。在比亚迪之前,国内的汽车厂商一直扮演一个炒菜大厨的角色——美国买个图纸、日本买个发动机、欧洲买个底盘,最终把半成品加工一下就可以端菜上桌了。这些思路和国际汽车产业讲究专业分工,以便于强化生产效率和分散投资风险是一样的。

尽管王传福曾是坚定的垂直整合战略的推进者,然而种种迹象表明,这样的事情很可能正在发生。

但比亚迪的掌门人王传福却认为,从上游到下游垂直整合产业链才是王道。于是我们就看到比亚迪的产业链不断延伸,甚至自行制造设备、模具和组装生产线。

1、王传福已决定结束垂直整合战略。

时至今日,以电池技术起家的比亚迪在新能源汽车制造领域的生产链条几乎完全闭合,电池、电机、变速箱都是自己生产,曾有戏言,除了汽车轮胎和玻璃,比亚迪具备了几乎所有核心零部件的自主研发生产能力。

2017年3月底,比亚迪汽车电子事业部的一位高管正式对外宣布:“从4月1日起,我就是不是比亚迪的人了。”笔者当时大吃一惊,以为哥们要离职。

在一次内部讲话中,王传福称:“比亚迪汽车产业的战略和战术与国际通常的做法完全不同。国际汽车产业讲究专业分工,讲究小而精,比亚迪讲究垂直整合,讲究大而全。”

后来他解释说,届时比亚迪的汽车电子业务将会分拆出去,为所有的汽车制造商供货。比亚迪整车制造部门也声称,以后的零部件将进行全球采购,兄弟们,对不起以后你们别提自己是什么事业部的,不好使,同样拼质量拼价格拼服务。

这么做的好处很明显,供应链控制在自己手上,质量把控就更方便许多;同时产品的适应性也更好。虽然单品的毛利率低一些,但是整体来看却还能省钱——毕竟零部件件的包装费和运输费也是有成本的。

此举意味着中国汽车行业垂直整合的代表已经放弃了“纵向一体化”战略。

动力电池自然也是如此,内部沟通自然比外部来得更快,研发效率更高。在其他车企在因为电池的供应或者质量问题头痛不已之时,比亚迪却可以在一旁尽情的嘲笑对手。

确切的消息是,比亚迪汽车版块业务已决定,除保留整车四大工艺之外,所有的零部件业务将全部分拆,进行市场化运营。

时代已经改变

作为汽车行业垂直整合的代表,比亚迪的员工数量高达22万人,比中国最大车企上汽集团员工数的两倍还多。在全国各地有30个生产基地,占地面积1800万平方米,貌似赶上万科的土地储备了。比亚迪的应届生招聘规模已被缩减。

但是随着技术路线的明确,产品逐渐定型,情况却发生了改变。

比亚迪公司下属有几十个事业部,其汽车业务,除了轮胎不自己生产之外,绝大多数的零部件都自己供应,甚至连生产零部件的设备都自己制造。

比亚迪的对手可以进行全球采购招标,货比三家,挑选合适的对象,同时供应商需要鞍前马后的伺候着企业:销售代表处设在公司门口,配套厂建在工厂旁边。

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而对于比亚迪整车制造部门来说,动力电池产品没得挑,只能选自家的产品;价格更是没得谈,说多少就是多少,诸如“比亚迪的牌子,奔驰的价格”的抱怨自然是少不了了。日积月累,矛盾也越来越大。

王传福有一个理论,在行业发生颠覆之际,垂直整合的研发效率会非常高。他说,福特在最开始时,连零部件的包装袋都自己生产。通用的零部件集团德尔福、福特的零部件集团伟世通,都是在上世纪90年代才分拆出去的。在草创初期,没有零部件供应商愿意为比亚迪提供配套,现在这根本不是问题。

比亚迪的动力电池部门也是不爽,明明原来自己技术优势明显,却只有自家一个客户,但现在,竞争对手混的风生水起有赶超的趋势,自己却什么都做不了。

无论王传福的管理能力多么强悍,汽车有那么多的零部件,比亚迪不可能都做到世界最好。恰恰相反,很多部件不仅质量拼不过对手,因无规模优势成本更不具备竞争力。

以电池起家的比亚迪,一直把持国内动力电池老大的位置。依靠在动力电池领域强的先发优势,比亚迪一度成为国内新能源政策红利的最大获益者,连续蝉联2015、2016两年全球新能源汽车销量冠军。

在所有的整车制造公司,供应链管理和质量控制均非常重要,在比亚迪,这个部门看起来可有可无,因为东西没得挑,无论好坏,就是它了;价格没法谈,爱要不要。

但随着2017年新能源汽车市场补贴持续缩减,比亚迪一季度销量同比显著下滑。根据乘联会的数据,北汽新能源汽车以1.27万辆的累计销量夺得2017年第一季国内新能源乘用车企业销量冠军,而屈居第二的比亚迪销量跌至8719辆,跌幅近50%,在国内新能源乘用车市场占有率由原先超过30%下滑至17.37%。

竞争对手则可以进行全球采购,世界各地各个领域最专业“洋鬼子”纷至沓来,鞍前马后伺候着:销售代表处设在公司门口,配套厂建在工厂旁边。

刚刚发布的一季度财报也显示,该企业今年第一季营业收入虽然增长3.75%达210.46亿元,但归属于股东的净利润为6.06亿元,同比下滑28.79%,预计上半年净利润也将明显不如去年。

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